公路建设项目可行性研究(我国公路建设中可行性研究的重要性)

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可行性研究作为一种系统方法，出现于20世纪30年代的美国，我国在总结基本建设经验和教训的基础上，研究和借鉴国外经验，于1983年将可行性研究正式纳入了基本建设程序，从而明确了项目投资决策前的研究在程序中的重要地位。公路建设项目可行性研究要求在对地区社会、经济发展及路网状况充分调查、研究、评价、预测和必要的勘察工作的基础上，对不同建设方案从经济上、技术上进行综合论证，提出推荐方案，确定建设规模、技术标准和投资估算，论证投资效益，编制研究报告。其作用主要体现在以下方面：

第一、公路建设项目可行性研究是坚持科学发展观、建设节约型社会、构建和谐社会的需要。

讲科学发展观，首先要尊重知识，尊重事物本身的科学规律，这就要求公路建设项目投资要重视可行性研究，真正在科学发展观的指导下进行决策。另外，建设节约型社会，构建和谐社会是新世纪xxxx做出的重大战略部署，这一点在公路建设项目可行性研究中得到充分体现：《公路建设项目可行性研究报告编制办法》（讨论稿）（以下简称“编制办法”）明确要求公路建设项目可行性研究把环境影响分析、社会影响分析、国民经济评价、节能评价等作为重点内容，这不仅仅是对社会负责，更是对子孙后代负责。

第二，公路建设项目可行性研究是公路建设项目投资决策和编制设计任务书的依据。

《编制办法》第一条也指出：“公路建设项目可行性研究是建设项目立项、决策的主要依据”。公路建设项目投资决策就是选择正确的投资方向，确定合理的投资结构，通过对若干个投资方案进行分析比较，做出最优选择，这个过程的依据就是可行性研究。公路建设项目可行性研究不仅对拟议中的公路项目进行系统分析和全面论证，判断项目是否可行，还要进行反复比较，寻求最佳建设方案，避免方案多变造成人、物、财的巨大浪费和时间的延误。这就需要严格项目建议书和可行性研究的审批制度，确保报告的质量和足够的深度。假如在设计初期不能提出高质量的、切合实际的设计任务书，不能将建设意图用标准的技术术语表达出来，自然也就无法有效地控制设计全过程。

第三，公路建设项目可行性研究也是公路建设项目初步设计的依据。

其对于初步设计的重要性在《编制办法》第三条中有明确定位：“工程可行性研究报告一经批准，即为初步设计必须遵循的依据”。公路建设项目初步设计的任务是拟定修建原则，选定设计方案，计算工程数量及主要材料数量，提出施工方案的意见，编制设计概算，而这些都必须根据批复的可行性研究报告和测设合同的要求来进行。

第四，公路建设项目可行性研究是公路项目建设单位筹措资金的重要依据。

凡是应向银行贷款或申请国家补助资金的项目，必须向有关部门报送项目的可行性研究报告。银行或国家有关部门通过对可行性研究进行审查，并认定项目确实可行后，才同意贷款或进行资金补助。如世界银行等国际金融组织以及我国建设银行、国家开发银行等金融机构都要求把提交可行性研究报告作为建设项目申请贷款的先决条件。公路建设项目投资大，回收期相对长，贷款更是建设单位筹措资金的主要来源，其可行性研究报告的编制当然也是必需的。

第五，公路建设项目可行性研究是公路建设单位与各有关部门签订各种协议和合同的依据。

公路建设单位在可行性研究确定的项目实施方案框架内，落实项目的各项工作，并与设计、监理、施工、供应、资金融通等单位签订有关合同。因此，公路建设项目可行性研究是公路建设单位与项目参与各方签订合同的依据，同时也为上级主管部门提供了定向决策的依据。通过项目可行性研究，在掌握详实资料的基础上，撰写《公路建设项目可行性研究报告》，有理、有据的论证涉及新建项目的各项因素，提高分析的说服力和可信度。

第六，公路建设项目可行性研究是公路建设项目进行工程设计、设备订货、施工准备等基本建设前期工作的依据。

公路建设项目可行性研究对所要建设的项目规划出实际性的建设蓝图，即较详尽的规划出此项目的规模、总体布置、工艺流程、设备选型、劳动定员、三废治理、建设工期、投资概算、技术经济指标等内容，根据这些内容可以进行其他建设前期工作。

第七，公路建设项目可行性研究是国家各级计划综合部门对固定资产投资实行调控管理，编制发展计划、固定资产投资、技术改造投资的重要依据。

由于公路建设项目考虑的因素多，涉及的范围广、投入的资金数额大，可能对全局和当地的近、远期经济生活带来深远的影响，因此，必须对这些项目进行详细的可行性研究，作为计划综合部门实际对固定资产投资调控管理和编制国民经济及社会发展计划的重要依据，并施以一定的调控管理。最近两年，为了应对已出现苗头的固定资产投资过热现象，国家发改委通过加严高速公路项目可行性研究审批的手段，推迟了一些建设需求相对不强的高速公路项目的建设，公路建设项目可行性研究在国家调控管理中的作用由此可见一斑。

通过对近年来公路建设项目可行性研究和项目实施过程进行总结分析，我们可以看到这样的事实：有的项目，工期一拖再拖，投资一增再增，仍然难以建成，成了“胡子工程”，投资效益难以发挥；有的项目，虽然建成，而且标准较高，但由于交通量极少，达不到预期的经济效益和社会效益，造成了极大的投资浪费；有的项目，为了争取到更多的国家投资，在可行性研究阶段采取多种方式随着加大投资估算，严重扰乱了投资秩序。造成这些问题固然有多种多样的因素，其中在可行性研究阶段工作粗糙，没有科学、客观、公正地提供依据充分、内容完整、实事求是的可行性研究报告是重要因素之一。这无疑也是人们对公路建设项目可行性研究重要性的理解产生偏差的诱因。

可见，要想公路建设项目可行性研究在公路建设投资决策中的重要性得以真正体现，做好公路建设项目可行性研究工作是最根本、最关键的。作为公路建设项目可行性研究工作者，我们必须具备以下素质：首先，要有强烈的责任感和事业心，坚持公正、科学、求实的基本原则，工作做细做实；第二，要有扎实的基础，广博的知识。可行性研究工作涉及到许多相关专业，没有扎实的基本功是难以胜任的；第三，要善于调查研究和进行综合分析。公路建设项目可行性研究调查研究阶段需要对各种基础数据的调查、预测、取定，要求可行性研究人员有很高的综合分析业务水平。公路建设项目可行性研究结果的准确与否，主要取决于基础数据的可靠性，取决于可行性研究人员的综合分析能力。另外，一名合格的公路建设项目可行性研究工作者还必须能吃苦耐劳，具备较强的协调交际能力，富有团队协作精神、创新精神。

我国高速公路近年来增长迅速，目前已跃居世界第二位，但是总量和密度上仍显不足，地区发展不均衡，而且因未能实现道路联网和收费联网、收费标准不统一等，影响了我国高速公路效能的发挥。我国在公路建设方面的投资逐年增加，根据交通部《“费改税”对我国公路建设和养护资金筹措的影响及其对策研究》提供的数据，我国未来高速公路的建设成本为每公里3500万元，到2005年，我国的高速公路将达到2.5万公里左右。从2002年起到2005年，资金需求量达到2100亿元，平均每年需投资525亿元。而2001年～2005年公路建设总体资金需要量为7846亿元，公路建设资金供应量只有1758.67亿元，总体上存在着大量的资金缺口。

在国道主干线总体规划指导下，我国高速公路建设步伐不断加快，特别是近年来，每年建成的高速公路达几千公里。我国高速公路仅用了10多年时间，走过了发达国家一般需要40年才能完成的进程，但也面临着一些不容忽视的问题，主要表现在：

一、总量仍显不足

从绝对数量来看，我国高速公路总量仅相当于美国上世纪六十年代初的水平，占公路网的比重大大低于一些发达国家，高速公路总量同我国人口、经济、资源的客观需求相比，存在较大的差距，高速公路滞后于国民经济的发展。

当前在经济发达的沿海省份、中西部地区的部分干线公路上，交通拥挤情况十分严重，阻碍了商品流通和经济的快速发展。有关部门的调查结果表明，1997年国道网堵塞和严重堵塞的路段有36处，共计13455公里；拥挤路段约106处，约计4万公里；国道交通量每昼夜超过8800标准小客车的路段已达2.4万公里。如果这些路段都需要通过建设高速公路来缓解或者解决交通量需求和道路供给的矛盾，那么到2001年底为止所修建的高速公路仅满足了所需高速公路的近30％。除此以外，中西部地区的贵州、重庆、云南、四川、河南、山西、湖南等省路网也处于较拥挤状态，其他省份部分地区和路段交通拥挤情况也较为突出。

二：地区发展不均衡

从地区分布情况看，东、中、西各地区高速公路总量以及所占比重都存在较明显的差异。东部地区共有高速公路10878公里，占全国高速公路总里程的56％；中部地区5014公里，占25.8％；西部地区3545公里，仅占全国高速公路总里程的18.2％。在各地区的公路总里程中，东部地区高速公路所占比重为2.0％，中部地区为0.9％，西部地区仅为0.6％，中部地区所占比重不到东部地区的50％，西部地区不足东部地区的1/3。

此外，在全国高速公路超过1000公里的7个省中，东部地区有5个，其中山东超过2000公里，达2077公里，河北、广东分别超过和达到1500公里，而中、西部地区高速公路超过1000公里的省各只有1个，分别是河南1077公里和四川1144公里。

三、没有达到规模效益

高速公路的建设投资大、建设周期长，设计标准一般参照20年以后的车流量，这就造成初期流量相对设计标准较低，盈利能力不高。随着使用年限增加、国民经济增长，客货流量会相应增长，交通量逐渐达到设计标准，企业的收入才会逐年提高。

高速公路的远景设计年限为20年。按照各种汽车折合成小客车的远景设计年限，不同车道的高速公路一般能够适应的年平均昼夜交通量也不同，四车道为2.5万～5.5万辆，六车道为4.5万～8万辆；八车道为6万～10万辆。这意味着，只有当年流量达到规模时，修建高速公路在经济上才是合理的。目前，除了少数高速公路以外，我国已建成的高速公路上实际交通量普遍偏低。东部经济较为发达，高速公路的车辆通行量较高，而中西部特别是西部，由于受经济的限制，高速公路的通行量远未达到设计要求。

四、收费站点过多

截至1998年底，全国共有公路收费站点3112个，收费公路里程达95209公里，收费桥梁(隧道)433778延米，收费人员15.5万人。其中，桥隧收费站485个，共计43万延米；高速公路收费站506个，共计里程9553公里；一般公路收费站点2121个，共计里程8.6万公里。1999年底公路收费站点的数据与1998年底的数据基本持平。

全国3112个收费站点所覆盖的收费公路及桥隧，共利用贷款及国内外经济组织投资金额4381.6亿元，近年来平均年收费约386.4亿元，目前尚有还贷余额2620.1亿元，管理成本费用每年约需70.6亿元，此外还需承担数额较大的贷款利息。目前，经营性收费站还贷余额占贷款或投资额的比例为44.5％，而非经营性收费站还贷余额占贷款或投资额的比例则为69.8％。绝大多数公路收费站点都是在1988年以后设立并开始收费的，只有部分大桥收费站和极少数公路收费站点是在1988年以前设站的。收费站点的收费期限参差不齐，大部分收费站点核定在6至10年之间，短的2至3年，长的20至30年或30年以上。

公路收费站点存在的主要问题：一是收费站点审批管理不严，有所失控，造成公路沿线收费站(点)过多、过密，影响了车辆的正常行驶，公路使用者反应强烈；二是有的地方违背国家有关规定，出现了边修建边收费的情况，严重影响了"贷款修路，收费还贷"政策的正确执行；三是转让公路收费权未能按规定程序审批，造成部分国有资产流失；四是收费管理、核算、使用等环节监管不力，致使"收费还贷"功能无法保障。

五、公路和收费均未联网

我国现有高速公路是根据总体规划分期建设的，大部分项目里程较短，分布零散，没有形成长距离的运输通道，也未形成高速公路网络，高速公路应有的特点难以充分发挥，应有的效益难以体现。此外，由于高速公路兴建的主体不一，各路技术标准、设施不统一，设备五花八门，互不兼容，收费形式和制式不一样。

已建成的高速公路和拟建的高速公路的设施与联网化系统要求不相适应、不配套，有的相邻路段互无联系，各路因工程造价、收费期限等。

因素导致收费标准不统一。车辆类型划分也不统一，有的划分为4类，有的分为5类甚至6类、7类。此外，跨地区运行极为不便。高速公路分属于各省(市)、各地区管理单位，根据投资主体而分别自成独立的管理系统和财务结算系统，各自收费系统的软件分别由不同的商家编制，对于系统的任何改动、维护，均受制于原厂商，使得联网收费在设施上、管理上存在一定的难度。

要解决上述问题，主要思路和对策应是：

第一、规范和统一收费标准

各地政府还应该把农村公路的建设放在经济社会发展的战略地位上，这个事情本来是老生常谈的事情，但是也是最重要，最关键的事情。对这个问题的重视，既然大家都认同农村公路是准公共性产品，这个建设是理所当然的，是政府的责任。从另一方面来讲xxxx把解决三农问题作为经济社会发展的重中之重，全党工作的重中之重，农村公路的建设我觉得应该是重中之重再加上之重，所以我想把农村公路的重要性认识放在应有的地位，我想这个事情就好办了。

第二、推进道路及收费联网

建设公路要做规划问题，我们公路建设的规划还是很好的，我们交通部门的同志从一开始就很重视，这个事情做得很扎实。但是在一些地方在规划当中还或多或少存在着一些值得重视的问题。我想做规划还是应该考虑从经济社会发展总体趋势出发，与经济社会发展总体规划和新农村建设的规划相衔接、相适应，充分考虑到需要和利用。

第三、下调集装箱收费，采用商业化运营

关键还是要解决钱的问题。最重要还是要政府财政增加投入，既然公路强调主要是政府的责任，要强调以政府为主导，那么财政增加投入是理所应当的事情。所以在这里我借这个机会有一个提法，我们文件中也说到了，就是公路建设要以政府为主导，社会各方要参与。

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