涡轮增压器压力测试

下面是好好范文网小编收集整理的涡轮增压器压力测试，仅供参考，欢迎大家阅读！

如何进行测试

确保发动机在正常工作温度下运行。

使用配套的BNC至BNC线缆将 WPS500X 压力传感器连接到 示波器A通道。

打开 WPS500X 电源开关，等待传感器完成自校准。三个量程 LED 灯会依次亮起来，最后量程 1 的 LED 灯保持亮着，表明已经完成了自动归零程序，选择量程 2（RANGE 2）

使用合适的真空管和适配器将 WPS500X 输入口连接到方便连接的进气歧管口。

最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。

起动发动机，怠速运行

点击“开始”，开始观察实时数据。

迅速踩下油门踏板到底，直至发动机转速接近最大安全速度，然后松开油门踏板。

采集到波形后，“停止”示波器运行。

等到发动机回到怠速工况后（让增压器工作减缓），再关闭发动机。

使用 波形缓冲区、 放大以及 测量等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点

这个波形有以下特征:

这里的 0 bar代表大气压力。

刚开始发动机怠速运行时，进气压力为 -550 mbar。

将油门踏板踩到底的一瞬间，进气压力开始上升至大气压力值(0 bar)。

保持油门踏板踩到底，涡轮增压器工作转速会增加，出现很多波动的压力波峰和波谷，而且波动出现的频率越来越高。

踩下油门踏板约 0.6 s后，进气压力开始超过 0 bar。

踩下油门踏板约 1.1 s后，进气压力达到峰值，约 0.5 bar。

松开油门踏板，发动机超速断油，进气压力迅速降低到 -780 mbar。

波形末尾，发动机仍然是超速工况。

波形库

在 波形库添加通道的下拉菜单中选择 Intake manifold pressure waveform。

更多信息

涡轮增压器分析

当发动机处于怠速工况时，节气门会限制大气流入进气歧管，进气歧管内相对于大气压力产生真空（或低压）。

当发动机处于正常工作温度时，踩下油门踏板到底（WOT），当大气进入使得进气压力与大气压力相等（0 bar）时，歧管压力会立即增加（歧管真空度降低）。

虽然仍处于 WOT 工况（没有进一步限制进入歧管的空气流量），进气歧管和大气压力将保持相等，直到涡轮增压器涡轮和压缩机轴转速增加到足以产生正压力（增压压力）。WOT 工况会增加通过发动机的空气流量，而废气流量增加又会增加涡轮增压器涡轮和压缩机轴的转速。一旦涡轮增压器涡轮和压缩机轴达到足够的速度，它就会开始在进气歧管内施加正压（高于大气压）。WOT开始时刻和歧管内正压力施加开始时刻之间的时间延迟称为涡轮迟滞（在示例波形中测量约为 600 毫秒）。

随着涡轮增压器涡轮和压缩机轴速度的持续增加，歧管压力快速增加，直至达到峰值增压压力（在示例波形中约为 500 mbar）。观察到的峰值增压压力只是表明涡轮增压器涡轮和压缩机轴旋转，并不能对涡轮增压器效率进行明确评估，因为车辆制造商可能会在车辆静止时限制其峰值增压值。因此，在道路测试条件下进行类似的测试会很有帮助。

峰值增压压力不能超过制造商的规格，否则会导致涡轮增压器和发动机损坏。过高的峰值增压压力可能说明涡轮增压器废气门/叶片控制机构卡住或增压控制电路内出现故障。

当油门踏板松开时，节气门限制进入发动机的空气流量，进入超速状态（发动机转速高于怠速但在下降）。然而，由于发动机、涡轮增压器涡轮和压缩机轴速度在以不同的速率减速（涡轮增压器在减速时将继续施加一些正压力），歧管真空会逐渐恢复。这与非涡轮增压发动机不同，他们是快速恢复。

当发动机保持在超速状态时，节气门关闭而不是部分打开（因为它处于怠速状态）。进气歧管压力降低（真空增加），低于稳定怠速状态期间的压力。这可用于进一步确认发动机的机械效率和进气系统的完整性：超速期间较高的歧管压力（较低的歧管真空）可能表明存在机械缺陷或进气泄漏。

此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。