铁路建设论文通用六篇

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铁路建设论文范文1

（一）城际铁路对游客行为的影响

城际铁路建成之后，东阳市将改变无铁路的历史，东阳市区距离义乌市区、横店镇、义乌火车站（义乌机场）、金华市区分别约为20公里、20公里、30公里、75公里，城际铁路最高时速可达到每小时140公里，估计实际运行速度约为每小时60公里，东阳市区前往以上四地用时将缩短为最少，东阳、义乌、金华将进入同城时代，三地居民将频繁跨城消费、工作和经营往来，而跨城旅游消费是主要的消费形式之一。城际铁路列车运行速度快，运行时间短，无疑缩短了来东阳的游客的“感知距离”以及增强了其对交通的满足感。游客坐城铁去横店、金华或义乌，就像坐公交车一样方便，班次密集，不会出现堵车等问题，最终提升人们出行意愿，扩大人们的出游半径。同时城际铁路，还会促使公路交通以更优惠的价格提供更好的服务，从而使旅客的出行不仅拥有了更多的选择，还拥有了更高的福利。同时，选择自主和随意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份额越来越大。

（二）城际铁路对旅游资源的影响

城际铁路为乘客提供的快速、便捷的交通服务，本身即是重要的旅游资源，又因其具有巨大的载客能力，提高了交通运输的服务水平，将吸引大量游客，促进东阳现有旅游资源的利用与优化开发。城际铁路的开通既可以疏散客流，减轻景区的压力，又可以促进区域旅游的合作，通过合作开发共享旅游资源，从而有效保护生态环境，实现区域旅游业的可持续发展。

（三）借力城铁，促旅游经济发展

东阳如果能把握城际铁路发展旅游业的先机，及早谋划并探讨旅游业升级发展方案，优化组合现有旅游资源，加强与义乌、金华的同城旅游合作，共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品质、体验型旅游产品，重塑并提升旅游形象，努力做到旅游服务、设施与城际铁路建设无缝对接，适应网络时代、智慧旅游时代的发展新要求，就一定能让旅游业再创佳绩。

二、具体方案

（一）加强与义乌、金华的同城旅游合作

金华都市圈的两条城际铁路，分别连接东阳、义乌、金华主城区，东阳、义乌、金华作为单个的旅游目的地，其旅游资源总量、吸引力、知名度等方面在省内都不够突出，东阳若能加强与义乌、金华的同城旅游合作，突出各自的特色旅游资源，必将受到更多游客的青睐。如东阳有著名的影视景区，义乌交通便利有客源优势、购物旅游资源丰富，金华城市建设较完善、拥有双龙洞景区，东阳可继续发挥横店品牌景区优势，以横店景区为中心点，利用点-轴系统理论，与城际铁路沿线的县市加强旅游区域合作，共同编制旅游线路，区域旅游竞争力将能得到大幅提升。同时，因城际铁路建设也能增强周围县市的可达性，东阳还应与旅游资源丰富的武义、磐安加强合作，优势互补。

（二）改变营销方式，扩大营销半径城际

铁路建成后，东阳要改变以往只宣传本市旅游资源的的方式，积极与沿线县市进行整体宣传促销，形成区域品牌，共同塑造区域旅游形象。城际铁路建设，东阳市客源空间格局将发生巨大变化，上海、杭州、宁波等主要客源地的游客，可以通过动车+城铁的方式、自驾车+城铁来东阳旅游，交通更快速、更方便，杭、沪、甬到东阳的旅游时间已经可以压缩到1天，犹如同城出游，周末休闲游将给东阳带来客流量的大幅增长。同时更远的游客，可以通过飞机+城铁的方式来到东阳，为此东阳旅游业不仅要注重旅游资源的深度开发和优化重组，还要扩大营销半径。营销时既要用好传统营销方式，又要注重提升网络新媒体的宣传效果。网络新媒体相对传统意义上报纸、电视而言的，是指由Web2．0技术构建，通过社会化网络服务进行信息传播的新型媒体，包括微博、微信等应用形式。网络新媒体是一种智能化信息传播方式，优势较多，可为游客提供大量、及时、权威、全面的出行指导信息。旅游目的地不仅要充分发挥好新媒体营销传播效果、效率等优势，转型升级传统的营销方式，还要利用新媒体多了解游客旅游过程中的情绪、后期反馈及建议，提高旅游服务质量，做好危急公关工作，以谋求最佳营销效果以提升当地的整体旅游形象。

（三）完善城际铁路沿线的旅游公共服务体系

2014年是中国智慧旅游年，智慧旅游发展要求旅游目的地完善旅游产业链，不仅要让团队接待更方便，还应让散客自助旅游更顺心。为此，东阳应完善城际铁路沿线交通、住宿、餐饮、旅游企业等旅游公共服务体系，提高旅游接待能力，保证游客旅游质量，延长游客逗留时间。因此，东阳要围绕着旅游“食、住、行、游、购、娱”六要素，着力提升酒店住宿设施的接待能力，提高导游队伍的数量和质量，增加旅游汽车以及停泊配套设施，紧抓旅游咨询接待窗口服务质量。通过完善服务、交通、信息、咨询、预订、呼叫、救援等网络体系，提升东阳市的旅游辐射和集散功能。2013年11月在江西省举行的“旅游强省”泰豪论坛上，中国旅游研究院院长戴斌声明“中国旅游进入散客化时代”，东阳在完善公共服务体系的基础上，可打造出一些经典的散客自助游产品。

（四）坚持市场主导，在政府推动下加强区域旅游合作

铁路建设论文范文2

1我国铁路发展面临的挑战

铁路发展必须面对新时代的挑战我们正处在一个快速变化的时代。这个时代有三个主要的趋势，一是经济全球化和区域经济一体化，二是人类正逐步迈入知识经济时代，三是可持续发展正在成为全人类共同的行动纲领。经济全球化对发展中国家而言，机遇和挑战并存。随着世界贸易组织、APEC等全球性和区域性多边贸易体制的确立，一个新的、更加开放和竞争性的世界贸易体系将逐渐形成。发展中国家只有参与到这种体制中去，才能够分享到全球化分工的益处。

2西部铁路存在的问题

西部十省市,面积占全国的56%,人口占全国的23%,而工业产值仅占全国的10%,西部铁路网密度每100km2仅0.3km,不到全国平均值0.65km的一半;铁路建设与地区经济发展有着密切关系。西部大开发,铁路要先行。西部铁路建设,对东西部协调发展,保证国民经济持续稳定增长,对西部资源开发,对促进西部地区经济发展确实发挥了重要作用。但对大西部来说，西部铁路仍然不能适应国民经济和社会发展的需要。主要表现在以下几个方面：

1）西部铁路路网单薄。目前，西部铁路路网密度不到全国平均水平的1/2；

2）西部铁路标准较低。西部地区铁路多为单线，而且技术标准不高，装备比较落后，因此运行速度低，运输能量小，抗御自然灾害的能力差；

3）与东部经济发达地区的联系通道数量少。目前我国东西部的联系通道主要是陇海线、京包线、贵昆——湘黔——浙赣线。一方面通道少，另一方面这些通道的运输能力已基本饱和；

4）西部铁路运输的瓶颈作用依然存在。长期以来我国在西部运输进出的日常组织工作中，存在“保重点舍一般”、“客货难以兼顾”的现象，这在一定程度上制约着我国国民经济，特别是西部地区经济的发展。

3我国西部铁路建设规划

1）加强东西部通道的建设

贯通西部和中东部的铁路干线，是西部铁路建设的首要任务。其具体建设内容有：①强化江苏连云港至新疆阿拉山口的铁路干线，主要建设宝鸡至兰州段的复线（已于1999年底开工建设）；新建西安至南京的西南铁路，提高西北地区的东出能力。联接中西部和东部沿海地区的西南铁路西安至合肥段是国家重点工程，全长955千米，已于2000年5月28日开工兴建。西南铁路的兴建开辟了西北至中南、华东及西南北通道至华东地区的便捷通道，对加强西北、华北、西南与华东、中南地区的经济联系将发挥重要作用。②扩大上海至昆明、成都的通道。主要建设株洲至六盘水和昆明至沾益的复线。横贯湖南、贵州的株洲至六盘水铁路由湘黔线和贵昆线贵阳至六盘水段组成，全长1411千米，1998年8月株六复线破土动工，这条新建的双线电气化铁路交通大动脉，对湘黔两省的经济发展和西部大开发有着举足轻重的作用。新建遂宁至重庆和重庆至湖南怀化铁路，以此提高西南地区的东出能力。重庆到湖南怀化的渝怀铁路已于2000年12月16日开工建设，渝怀铁路的修建可进一步加强川渝地区与东南沿海地区的联系，完善西南地区铁路网，促进西部大开发，振兴川、渝、黔地区及整个西南地区经济。③贯通南京经武汉至重庆的沿长江铁路；④新建太原至宁夏中卫铁路，形成西北至华北的便捷通道。

2）加强西部地区之间通道的建设

西部地区区域内省际之间的铁路通道正在加紧建设和规划之中。主要包括：兴建神木北至延安北的中间连络线，连接内蒙古的包头和重庆；兴建西安至安康的西康铁路；建设内昆铁路安边至梅花山段、水城至柏果段；进一步加强四川、云南、贵州之间的铁路建设，打通西南出海通道；择机新建甘肃与四川间的铁路，打通西南和西北腹地的铁路通道；抓紧前期准备工作，在国家决策后，开工兴建进藏铁路。

3）规划建设西部国际通道

一是泛亚铁路，开辟我国东南亚国际新通道，打通直达印度洋的出海口。泛亚铁路国际通道指从我国云南出境向南延伸进入东南亚，开通我国的印度洋出海口。目前，中国、缅甸、老挝、泰国等相关国家已开始就此进行了实质性的谈判。另一个是在西北延长新疆的南疆铁路，从我国喀什出境沟通至吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦，形成亚欧第二大陆桥的南部通道。

4）加大既有铁路线改造的力度

主要是完成青海西宁至格尔木的扩能。青藏铁路西宁至格尔木段，全长846千米，1958年分段开工建设，1984年5月全段建成能车，是中国第一条高原铁路。1999年11月扩能改造的可行性研究报告得到批复。该扩能工程计划投资7.4亿元。西南的沾益至柏果铁路、内江至宜宾铁路电气化以及西北兰新线张掖至武威段的电气化改造等。力争通过改造，提高西部原有铁路的质量和技术水平。

4中央及地方政府对于西部铁路建设的扶持

1）我国实施西部大开发急需铁路建设

中国西部交通运输业的落后及其对于西部经济发展的制约是众所周知的，甘肃、青海、新疆、陕西、四川等八省区土地面积占全国54.7%，而铁路营业里程只占全国总数的20.3%，每平方公里土地面积拥有铁路里程仅0.23公里，远低于全国路网密度0.60公里的平均水平，［23］而且，西部地区铁路基本上都是单线，坡度大，牵引定数低，技术设备差，不能适应重载和快速运输的需要。西部铁路的外运能力与西部拥有的原材料和能源、矿产资源反差巨大，西部铁路的内运能力与西部大开发的内运需求极不相称。西部开发呼唤铁路建设的重点西移，极需改变交通闭塞的现状。在考虑我国西部交通建设的投资方式时，可以而且应当从美国铁路建设的多元投资主体方式中得到有益的启迪。据了解，“十五”期间，我国西部地区的铁路建设将投入1000亿元人民币，铁路投资对西部地区经济发展的贡献率将达到3.09%.［24］这说明在实施西部大开发战略以后，我国政府已经充分认识到发展西部交通运输业的重要性，国家也在加大投资力度。但是，前文所说的1000亿投入是以2000年的100亿元投资为基础而按较高的递增比例推算出来的。在西部开发的初始阶段，政府承担的比例应当高一些，在我国私人资本还很有限的情况下，政府投资比例不能低于40%.除了直接的财政拨款外，还要更多地采用政策的引导和扶持，鼓励和吸引个人投资，充分利用外资，将更多的国内民间资金和外国资本吸收到西部交通建设特别是铁路建设上来，带动整个大开发事业的发展。

2）政府扶持

随着我国西部大开发战略的实施，中央及地方政府对于西部地区的交通建设具有责无旁贷的扶持义务。当然，目前的西部开发已不再是计划经济条件下的开发，面对的是市场经济体制，社会资源已经分散化，国家掌握的资源有限，国家作为开发主体的能力受到很大的限制，西部铁路建设不应当被动地接受或等待国家的资金投入，应当发挥国家、地方、企业乃至个人的多元主体作用。目前，我国的生产资料所有制结构已经发生变化，企业和私人资本在急剧增加，人们的市场意识和投资观念也在不断增强，铁路建设的投资主体问题、土地使用权问题、筹资渠道问题等等都应该可以迎刃而解，企业和私人资本应当被大量吸纳到我国西部交通建设之中，既可克服国家财力不足的矛盾，又可冲破单元经济结构的封闭状态，保证铁路或其他交通投资的市场适应性，实现资本利用的最大化。

3）政府部门控制工程质量

质量是工程建设的永恒主题，是工程的生命，确保工程质量，在大规模铁路建设全面展开的情况下，设计、施工、监理资源十分紧张，给铁路建设工程质量的保证带来严峻挑战。我们必须把工程质量放在最核心的位置，抓细、抓严、抓实。以更大的力度全面加强对设计、施工、监理单位的管理和对工程质量的全过程控制，确保“工程主体结构零缺陷、按设计速度开通、经得起运营和历史的检验”工程质量基本目标的实现，真正做高明的业主、严格的业主、负责任的业主。

5结论

我国政府在投资西部交通业的过程中，应当以保障社会公众利益为前提，加强对铁路建设及未来运输活动的监督与管理。五十年来，我国在西部地区相继建成的铁路有20多条，其中对促进西部地区经济发展发挥重要作用的是：成渝（成都——重庆）、成昆（成都——昆明）、贵昆（贵阳——昆明）、川黔（成都——贵阳）、兰新（兰州——乌鲁木齐）、宝中（宝鸡——中卫）、南昆（南宁——昆明）、南疆（吐鲁番——喀什）等一些铁路线。特别是1997年3月18日建成的南昆铁路，使大西南第一次拥有了自己的出海口，对加快中西部地区经济发展战略的实施，意义重大。而且南昆铁路的建成，标志着我国在艰难山区修建铁路和建设桥隧的科学技术水平，已经进入世界先进行列，为我国加快西部铁路建设提供了技术保证。

参考文献

［1］张婧。西部开发的美国经验及启示［J］。商业经济与管理，2000.（9）

［2］R•泰勒。运输革命（1815—1860年）［M］。夏普公司，1951.

铁路建设论文范文3

1．校园文化是德育的重要组成部分青年学生的德育包括课程德育和课外德育两个方面。课堂上的德育是按照教学大纲和计划进行系统理论知识传授。课外的德育过程是根据社会变化和青年学生实际，灵活安排的内容广泛、形式生动活泼的教育活动和教育氛围，使学生自觉或不自觉地受到教育。课外教育的主要构成是校园文化。校园文化在育人过程中，比课堂教育更生动、更具体、更有针对性，是德育的重要组成部分。2．校园文化的主要功能是营造健康、奋进的文明校风校风的形成离不开文化的驱动。校园文化为学生提供了一个健康的文化氛围，在这种氛围环境中，受潜移默化的启迪和熏陶，学生所表现出的精神面貌、价值观念、心理环境、行为习惯等等，会朝着理想的方向发展，最终形成一种文明的风气。特别是青年学生，他们的世界观、价值观、人生观等正处于形成时期，由于受健康文化的导向和作用，他们在政治上会逐渐趋于成熟，而这种政治上的成熟必然会从行为上反映出来，从而促进文明校风的形成与发展。3．校园文化是对教育结构的有效完善和补充随着市场经济的建立和完善，铁路企业对人才的需求将呈现多样化趋势。从全面育人的观点出发，铁路高职的教育结构还存在着许多不完善的地方。在这种教育结构下，学生的能力和专长基本趋于一致，不仅远远不能适应铁路企业对人才的需求，而且还形成了学生成才途中的“千军万马过独木桥”的局面。校园文化能使学生扩大知识，完善教学的实践环节，培养和锻炼各种能力，开发潜在智能，使得“专业+特长“的学生脱颖而出，为铁路企业的发展提供多类型的人才。4．校园文化是培养学生成才的有效途径我们知道，人的需要是客观现实的反映，客观现实是千姿百态的，人的需要也是纷繁复杂的，并随着社会的不断发展而发展变化。由于受性格、情趣、爱好、习惯等诸方面的影响和决定，学生个人的需要从整体上呈现多样化。特别是随着社会的发展，这种多样化的需要更为明显和突出。丰富的校园文化不仅能满足学生个人的需要，而且通过现实需要的满足，会激励他们产生渴望更高层次需要的动机，从而去不断地追求。再加上校园文化操作者适时地加以精心培养，使之不断地强化，就能使学生最终成为具备某种专长的人才。

校园文化建设的操作方式

1．加强对校园文化建设的重视和领导，把校园文化建设纳入教育轨道校园文化是一项系统工程，需要强有力的统一领导，这是校园文化发展的根本保证。党政组织应当对校园文化的发展实施统一领导，共青团组织应当成为主力军。对图书馆及各类社团、协会、沙龙等文化组织的管理，要逐步制度化、规范化，建设必要的激励机制，并根据条件逐步纳入教育的轨道，以推进校园文化建设向前发展。2．加强校园文化的“硬件”建设，奠定校园文化发展的物质基础所谓校园文化“硬件”建设主要包括:校园自然环境、校园面貌、文化设施等等。校园的自然环境和校园面貌对于校园文化整体建设有较大影响。一个美丽、清洁宜人的校园环境让人赏心悦目、心情舒畅，会使学生对学校产生热爱、珍惜、自豪之感，从而成为建设校园的必要的心理基础。校园文化的重要建设途径就是利用图书馆及声、像、文字等传播媒介进行交互感染，动用一定的场所设备进行交流，形成氛围。因此，学校领导应尽力加大校园文化“硬件”建设的投入，使校园文化的发展具有一定的物质基础，从而形成校园文化持续发展的态势。3．调动各方力量为校园文化建设服务，充分发挥他们的主导作用教师在校园文化建设中起着举足轻重的作用。就铁路高职而言，各项活动的开展，社团组织、各种沙龙的建立和发展还需要具有专长技能的老师的具体指导。所以，要注意动员和调动那些有一技之长，并且又热心青年工作的优秀教师，为校园文化建设献计献策，贡献力量。同时，还需要借助社会文化力量，诸如:学校间的合作、文化团体、各界人物等，为学校的文化建设做出贡献。4．开展丰富多彩的表层文化活动，营造健康、奋进的校园文化氛围校园文化建设包括表层文化建设和深层文化建设两个方面。表层文化主要是指文化活动，深层文化是指思想观念、心理素质、行为方式、价值取向等。表层文化是途径，深层文化是目的。表层文化活动具有易于组织、吸引力强的特点，它是将校园文化建设引向深入不可缺少的环节，也是当前校园文化建设的常项及起点。开展表层文化活动需要强调两点，一是要与美育相结合，突出美育功能特性;二是要注意大众消费与高层消费相结合。既着眼于满足消费者的一般需求，又旨在提高其整体素质，要生产和创造出高品味的精神产品，逐步提高文化主体的消费水平，继而提高校园文化主体的整体素质。

校园文化建设的主要导向

铁路建设论文范文4

1.1法国高速铁路发展现状

法国自1832年开始修建第一条铁路，至今，已有营业铁路约30990km。20世纪50年代，法国开始探索与高速铁路相关的内容。1981年，法国第一条高速铁路LGV东南线正式通车运营。2007年，法国形成了5大干线的辐射网络，如图1所示。截至2011年，法国已通车运营的高速铁路线路总里程约为2036km。法国高速铁路的发展模式是以建设新线为主，同时，充分利用既有线路，采用全高速-下线运行，即高速线上以270～320km/h的速度运行，既有线上以160km/h的速度运行，大大缩短了列车的整体运行时间，有效地缓解了运能紧张的局面，最大限度地发挥了铁路网的作用。从法国高速铁路的长远规划来看，预计新建高铁线约3000km，高速列车通达线路将超过11000km，其中，需要进行不同程度改造的既有线路大约6500km。

1.2法国铁路管理体制

法国高速铁路的建运机制是典型的“建运分离”模式，即高速铁路的建设与运营分属2个不同的法人，建设法人与运营法人之间是契约关系，同时，运营公司（SNCF）还负责高速铁路的维护工作，

1.2.1融资模式铁路项目

1.2.2运营管理体制

法国铁路运营管理的两大实体为RFF和SNCF（运营公司）。按照“建运分离”的原则，RFF应负责铁路基础设施的维护。但是，由于RFF公司正处于成长阶段，无力承担铁路设施的维护工作，所以，委托SNCF负责铁路基础设施的维护。

1.2.3法国铁路市场化改革

铁路市场化改革有很大的复杂性，包括：①铁路网基础产业属性的复杂性；②铁路网基础产业多利益相关者的复杂性；③铁路网基础产业改革层面的复杂性。

1.2.4法国铁路监管体系

在法国，国营铁路公司属于垄断性的公共机构，而国家对国铁的管理主要是通过以下3种形式：①派代表参加国铁的董事会。政府直接任命或者决定公司董事长和总经理人选。②向国铁派常驻代表进行监督。政府为监督企业的管理，向国营铁路公司派常驻代表，监督和管理其日常经营活动。代表主要来自2个部门，即财政部和铁路主管部（运输部）。财政部的代表也被称之为铁路财务总监，负责监督公司的财务、国有资产的使用情况等；运输部的代表主要负责检查技术、设备等方面的情况，并向运输部汇报。③通过签订计划合同实现目标管理。

1.2.5法国高速铁路的安全管理模式

自法国高速铁路投入运行以来，其以安全性、快速性、便捷性和舒适性等吸引了广大乘客，成为了人们出行时的首选交通工具。30年来，法国高铁共运送旅客17亿人次，在此期间未发生较大的安全事故。由此可见，法国对高铁的安全管理非常严格，

2对河北省城际铁路建设的启示

2.1建设融资方面

1997年，法国铁路改革以后，建立了以政府为主的多元化融资模式。从实践成果来看，在主要的高速铁路建设融资模式中，政府在高速铁路融资上发挥了很大的作用，这为高速铁路建设的可持续发展提供了有力的保障。鉴于此，国内铁路建设融资由投资主体单一（国家投资或政策性银行）发展到合资铁路（投资主体多元化），组建合资铁路公司，并且先后开创了“三茂模式”“朔黄模式”等，初步实现了融资多元化。近几年，大部分铁路项目采取合资铁路模式，并且延伸到了重要干线上。例如，武广线、郑西线、厦深铁路等均采用合资铁路的模式，使建设资金来源多元化。基于此，河北省城际铁路应建立以政府为主导，市场化为导向，充分利用地方政府和铁总的资金，同时，吸收私人资本的多元化融资模式。根据河北省城际铁路的线网规划，其建设所需的投资规模巨大，仅依靠政府投资和铁总投资，将会给投资主体带来沉重的负担，很难实现城际铁路的可持续发展，并且不利于城际铁路的市场化改革。为了保证河北省城际铁路的快速发展，在国家发改委和京津冀协同发展领导小组办公室的指导下，京津冀三省市政府和中国铁路总公司共同组建了京津冀城际铁路投资有限公司。京津冀城际铁路投资有限公司初期注册资本100亿元，是由京津冀三省市政府和铁路总公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出资成立的，但是，这远远满足不了城际铁路建设资金的需求，并且没有非公有制经济参股。从目前的发展情况来看，希望借助政府的投入和明确的回报机制，建立合理的清算制度，以吸引多元化的资本介入。

2.2运营管理方面

法国铁路在欧洲铁路“网运分离”的改革中独树一帜。在重组过程中，强调基础建设投资与运输业务分离，并将市场机制引入铁路企业内部，为运输企业实行市场化经营打下基础。在国内，铁道部改革之前，铁道部占股比较大的合资铁路大部分被纳入国铁运行，即采用委托运营管理（全部委托）模式。虽然一些自管自营的合资铁路有一定的自，在一定程度上实现了建运合一，但是，基于国家路网的整体性，行车调度权高度集中，使自管自营的合资铁路在国铁面前没有了话语权，形成了受制于国铁下的“自主经营”的局面。我国合资铁路经历了20多年的发展，为合资铁路的运营管理积累了丰富的管理经验。2013-03-14，中国铁路总公司正式成立，并组建了国家铁路管理局，开始实行政企分开管理，铁总负责铁路运输统一调度指挥和国家铁路客货运输经营管理。针对河北省的省情，根据我国现有合资铁路运营模式和河北省目前的城际铁路规划，河北省城际铁路在运营管理体制方面宜采取具有一定独立性，即部分委托的运营管理模式。因为采用部分委托的模式，合资铁路公司与铁路局会有一定的合作，形成了运营联动体和利益共同体，避免了自管自营模式的“自闭性”。铁路局可以充分利用合资铁路资源，兼顾双方利益，不仅实现了河北省城际铁路公司利益最大化，又解决了列车调度权和铁路清算机制对合资铁路的制约问题。从我国合资铁路长期运营实践和发展情况来看，合资铁路公司选择与当地铁路局联合经营的模式，并部分委托铁路局实行运营管理，这是一种适合河北省省情路情的运营管理模式。

2.3国家政策和监管方面

法国铁路的行业监管体现在明确政府和企业分工方面，强化了政府对铁路发展的扶持责任，界定企业边界和政府边界，在明确了铁路企业责权利的同时，也明确了政府的责权利。我国铁路要想实行市场化改革，首先要解决过去政企、政资不分，严重制约铁路发展的问题。城际铁路运营公司是指由多元化投资而形成的、具有独立法人资格的有限责任公司，公司依照法律规定和公司章程自主经营、自负盈亏，充分享有法人财产权，并以公司全部财产承担公司的债务。同时，在经营活动中，城际铁路运营公司必须遵守法律法规和社会、商业道德，接受政府和社会公众的监督，承担相应的社会责任。城际铁路运营公司与铁总既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配，铁总只是以出资人的资格参与公司治理。另外，城际铁路运营公司与国家铁路局和铁总不再有行政隶属关系。因此，河北省城际铁路运营公司是具有独立法人资格的有限责任公司，可以“市场化”为原则组织经营。国家铁路局应以行业管理者的角色在行业法规、标准和安全等方面实施监管，比如制订统一的行业标准、行业法规，对城际客运专线公司实行安全监管、审计监督等；而铁总宜作为全行业的技术支持和行业指导。这样，国家铁路局、铁总和城际铁路运营公司应各司其职，责权明确。河北省城际铁路作为具有独立法人资格的有限责任公司进行自主经营，为我国铁路市场化改革积累了宝贵的经验。

3结束语

铁路建设论文范文5

多年来，广铁集团积极实践、勇于创新，不断探索铁路建设管理体制优化的途径和手段，概括起来，主要经历了三个阶段：

1.初始阶段。

2006年前，由于当时新线建设投入不大，规模小，建设项目少，为了加强项目的集中管理，方便专业归口，采取了“大一统”的管理方式，由集团公司工程建设项目管理中心进行集中统一管理。随着铁路大规模、多层次、全方位的建设高潮到来，这种“大一统”的管理方式越来越不适应发展的需要。

2.发展阶段。

2006年以后，铁路大规模建设全面启动，进一步加强和改进集团公司建设管理方式成为必要。根据原铁道部关于加强铁路局建设管理的有关精神和要求，对集团公司建设管理体制和管理机构进行了调整。按集团工程建设项目管理的实际，采取分项目的方法进行铁路建设管理。对大中型在建和新建的工程项目，组建独立的指挥部、建设合资公司或区域性的项目管理机构，负责各自的工程建设项目管理。至2014年12月前，集团公司管内建设项目管理机构共22家，其中总公司管理的项目机构4个，其他在建的合资公司或路地联合筹备组4个，运营合资公司管理的项目机构2个，集团公司直接管理的项目机构12个。此次调整的优点主要是铁路建设专业化管理得到了加强，从组织架构和人员配备上集中力量有针对性地对建设项目投资控制、工程质量、施工安全管理实行了全方位全过程的控制，确保了建设项目工程质量和按期开通，极大地适应了大规模建设开启后的迫切需要。缺点是按建设项目分别设置相应的组织管理机构。

3.优化阶段。

2014年12月，集团公司为了统筹集团整个建设资源，加强建设项目的管理，落实安全责任，提高工作效率，保证工程质量，按照专业化、区域化管理的原则，对建设项目管理机构实施了项目集中管理、机构区域整合的改革创新措施。调整后，全集团公司建设项目管理机构从18个减至7个，管理定员压缩25%。此次优化调整一是改变以往按项目设置指挥部的传统方式，减少管理层次，增加管理宽度，实施项目集中管理，充分发挥枢纽建设管理机构规模化的管理效应。二是基本解决了新开工项目越来越多，管理成本也水涨船高的问题。三是突破了国铁建设项目与合资公司建设项目分设瓶颈，把外部多环节、多层次的沟通协调内在化，提高了管理效率。其缺点是国铁建设项目与合资公司建设项目合设共管，股东、人员结构相对复杂，造成内部分配以及成本费用清算复杂，内部协调难度加大。

二、对优化铁路建设管理体制的几点思考

1.明确思路，清晰目标。

要明确优化的基本思路和目标，思路清晰，目标清楚，行动才有指南。具体的优化调整要遵循三个原则：一是资源整合原则。要按照一盘棋的思路整合建设资源，既要整合国铁相关区域内的建设资源，也要整合国铁与合资公司的建设资源。二是区域设置原则。对铁路局负责管理的建设项目机构进行整合，按区域设置建设项目管理机构，由区域项目管理机构负责区域内建设项目管理工作。三是动态调整原则。根据建设项目变化情况，对项目机构设置实行动态调整，既可适当增加或减少区域建设管理机构，也可在不增设区域性建设管理机构的情况下，适当调整既有区域性建设管理机构的编制。要实现三个“有利于”的目标。一是有利于依法合规管理。要严格按照国家有关法律、法规和铁道部有关文件要求，坚持依法管理，建立健全建设管理制度，完善建设管理办法，进一步规范铁路建设管理。二是有利于专业管理。要按照专业管理和责权利相统一的要求，对铁路局各职能部门及建设项目管理机构的进行调整，重点加强建设项目投资控制、工程质量和施工安全的监督管理，进一步强化建设项目管理机构的主体责任。三是有利于精益管理。要按照减少管理层次、精干高效、管理科学的要求，根据建设项目的类型、规模及不同时期的建设特点调整管理机构的设置，进一步理顺管理关系，保证建设项目管理机构高效、有序运行。

2.优化机构，精干人员。

按照“专业化、区域化”管理要求，优化工程项目管理机构的机构编制。一是实行“一个机构、多块牌子”管理模式。对新开工的铁路建设项目，原则上不新设立项目管理机构，纳入既有项目管理机构进行管理。二是优化内部机构设置。处于建设期的项目管理机构一般设置综合部、计划财务部、工程管理部、安全质量部、物资设备部、对外协调部6个内设机构。根据项目管理任务和强化现场作业控制的要求，项目管理机构可设置段落指挥部。三是优化人员编制。对新开工铁路建设项目所需人员编制，应遵循精干高效的原则，不实行简单累加的方式，而是按照新开工铁路建设项目类别、投资额所对应的人员编制的一定比例进行控制，且主要用于增加工程技术、安全质量管理人员。

3.夯实基础，强化保障。

3.1要加强建设项目管理机构的人员配置。

科学界定干部管理权限，选拔一批业务精、素质好的干部充实到建设项目管理机构，是搞好铁路局建设工作的重要条件。铁路局组织人事部门要严格按照铁路建设项目管理人员配备要求，择优选拔具有相应执业资格的人员从事建设项目管理和技术工作。

3.2要落实建设管理制度。

建设项目管理机构体制理顺后，相关业务部门应根据建设项目管理机构的实际，认真贯彻落实铁路总公司建设管理制度、管理办法和工作标准，根据相关要求，完善铁路局建设项目建设资金使用、工程质量、招投标与工程分包、合同管理工作制度，确保建设管理工作依法、规范、有序进行。同时，纪委、建设管理处、监察处、财务处、审计处等部门要加强对建设工程项目的执法监察，严格人事纪律、财经纪律和组织纪律，确保铁路建设管理工作稳步推进。

3.3要理顺建设项目管理机构的分配关系。

工资分配办法必须符合铁路总公司和铁路局的有关政策规定。铁路局有关部门应根据建设项目管理机构的现状，按照建设项目投资规模大小和不同建设时期的实际情况，合理制定建设项目管理机构的工资分配办法和年度经营业绩考核办法。建设项目管理机构工作人员的工资待遇应考虑不同建设项目管理模式和难易程度，采取工资收入与建设项目的安全、质量、进度等紧密挂钩方式，按照“干多干少不一样、干好干坏不一样”的原则进行绩效考核，实行奖优罚劣，实现从静态管理向动态管理的发展，以此调动建设项目管理机构人员的积极性。

3.4要保持职工队伍稳定。

当前铁路局铁路建设工作十分繁重，保持建设管理队伍的稳定是做好各项工作的前提。铁路局机关各部门、各单位要高度重视建设管理体制的调整，深入细致地做好干部职工的思想政治工作，保证建设管理人员的队伍稳定，为又好又快地组织铁路建设创造有利条件。

三、结语

铁路建设论文范文6

1.会计环境日趋复杂

随着新型工业化和信息化快速推进，铁路建设工程规模越来越大，管理涉及的工序种类也越来越多，正是在这种社会背景下，铁路工程中的会计风险问题越来越严重。在实际施工中，任何一个环节出现问题，都有可能引发会计风险。经济的快速发展，导致很多细节都没有做到位，人员管理也有待加强。

2.项目建设的成本意识较低

铁路工程建设需要充裕的资金保障。如何在确保工程质量的前提下，降低工程成本，这是所有工程建设单位一直探讨的问题，要是某一方面出现问题，就会对整个铁路工程的建设产生影响。根据目前的实际情况来说，较多的铁路建设单位负责人成本识不强，对各方面的规划也不太合理，这样必然导致资金的浪费，从而引发会计问题。在正式施工之前，铁路项目负责人并没有进行明确的规划，以致各项问题频发，很多工程才开始一点点就变成了废弃工程，由此引发的问题越加严重。综合各类问题来看，很多铁路工程的项目负责人都有一个通病，工程的成本意识较低，在工程的施工过程总是无形中增加工程的成本，从而使得预算远远超出计划，进一步增加了成本控制的难度。这也是会计风险的一种表现形式。

3.会计管理缺乏规范性

财务管理人才是整个项目资金中的重要组成人员。管理人才自身工作能否做到位，直接关系到项目资金的有效利用。在整个铁力工程的建设中，经常性会出现项目资金被转移、掏空、挪用等现象，这些问题的后面必然隐藏着违法的事情，这些违规的操作使得项目资金不能得到最大化地利用，而且使得会计风险问题越来越突出。种种类似的现象，大多都是财务管理人员管理不到位引发的后果，这对工程的正常施工会产生十分严重的影响。而且还有一点需要注意，铁路工程的建设中，经常性会出现项目预算超支的情况，而且超出的资金不止一点点，财务管理人员对这点要引起足够的重视，否则只会进一步加快会计风险的出现。

4.会计人员自身的素质较低

会计工作人员自身素质的高低，直接关系到他们的工作成果。在实际工作中，铁路工程中的很多会计工作人员都是经过特定的分配来的，这些人可能之前都没有接触过这一类的会计工作，初次上岗就从事这方面的工作，对整个项目的核算都不是很熟悉，可能会采用之前的工作经验来处理这方面的工作，等到工作结束之后才发现，工程项目的核算及分类还是存在一定差别的，这样一来，就直接影响了整个工程项目的管理。

二、会计风险问题的分析

会计风险是在进行资金管理的过程由于各方面处理不当而引发的问题，会对铁路工程带来不可避免的损失风险。会计风险会因为问题严重性的不同，产生的会计风险的影响也会不同。如果由会计风险问题带来的损失较小，几乎可以忽略不计的时候，此时对会计人员的惩罚可以只是口头警告，或者不给予任何的惩罚。但是一旦带来的危害很大，已经严重影响了铁路工程的正常建设，此时就必须对会计人员施予一定的惩罚或者提讼，这要根据问题的严重性来决定。当然，整个铁路工程是一项巨大的工程项目，在整个管理过程中不出现问题真的是很难做到，但是尽可能将风险降到最低，却是我们一直努力的方向。对会计风险进行适当的管控十分重要。综合了解了引发会计风险的基本问题之后，再采取相应的措施这样更能凸显出措施的有用性。首先，采取管控措施，有利于为铁路工程创造一个更加稳定、和谐的工作环境。会计风险问题得到了解决，在整个铁路工程内部都会有一个较好的工作环境，从而推动工作的顺利开展。其次，对会计风险进行管理和控制，有利于降低工程风险，为企业带来更大的经济效益。对风险进行管控的过程，必然要考虑到铁路中的各个环节，这样在考虑的过程中可以综合了解工程的整体情况，这样在开展措施的时候也更具有针对性。此外，开展会计风险的管理和控制，在很大程度上可以保障工程资金的正常运转，确保资金的安全。从另一个角度来说，也是为企业争取更大利益的重要措施。

三、加强会计风险管控的具体措施

1.加强建设项目责任

成本管理在工程建设过程中，加强对工程进度的总体评估，对工程价款结算收入、工程成本、税金、利润等指标进行科学测算，合理确定工程项目经理部及其负责人的经济责任指标，指导工程项目经理部的成本管理和成本核算工作。通过制订本建设工程具体的核算办法和措施，规范运作，实现成本责任目标逐级、逐岗分解到人、到位，对责任成本核算工作实行动态和制度化管理，动态掌握在建项目成本状况，全面提高企业成本管理水平。

2.健全完善财务内控制度

严格按照《会计法》、《会计准则》、《企业会计制度》和《施工企业会计核算办法》的相关规定，完善建设项目的内部控制制度体系，将一切经济行为都要纳入到制度的范围内；加强建设项目内部管理与控制，严格会计流程，规范内部各项经济活动，约束会计人员行为，追究相关会计人员负责，保护建设项目各项资产安全与完整，防范各种经营风险和财务风险，以促进和提高管理水平及盈利水平。

3.加强建设项目预算管理

根据建设项目的区域特点、建设周期、工程规模等因素，确定科学合理的预算体系。坚持先算后干，边干边算的原则，将建设计划目标、业绩考核目标和年度预算目标有机结合起来，同时，在建设项目施工中，合理使用项目所在地工程定额，科学确定内部承包单价和分包单价，规范建设项目经济行为。

4.加强会计信息化建设提高

认识，创造条件，投入必要的财力和人力，从硬件配备和人员学习培训着手，加强会计信息化建设，将信息技术嵌入会计活动的各个环节和整个流程，减少会计人员的随意性。其软件及生成的会计凭证、会计帐簿、财务会计报告和其他会计资料，采用补充登记法，实现留用痕迹的修改。会计凭证、会计帐簿和财务报告中的签字，除编制人员可以直接生成外，其他人员不得直接生成，必需由本人签字或盖章，减少和消除认为操纵因素，有效防范会计风险。

5.提升铁路工程会计工作人员的综合素质

提升会计工作人员的综合素质是降低会计风险的重要措施之一。会计工作人员的自身素质可以直接在工作中体现出来，从而间接地影响了工程的正常施工。会计工作人员的综合素质越低，会计风险发生的概率就越大。因而必须采取具体措施，逐步提升会计人员的综合素质。首先，我们可以从职业道德和思想教育这两方面着手，在企业内部实行一些具体改革，不断提高他们的职业道德，加强对他们的思想教育，从而促使他们形成良好的职业自律，这也是目前企业十分看重的一点。此外，在铁路工程内部可以设定一些具体的奖惩制度，做到赏罚分明，充分调动工作人员的积极性，这对于会计工作的展开绝对是利大于弊。有了明确的激励机制，无形中成为了会计工作人员自觉遵守各项规章制度的标杆，从而有效地降低了会计风险的发生概率。

四、结语