铁路货运员工作经验总结 铁路货运工作总结精选

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第1篇：铁路货运工作总结范文

一、铁路在我国货物运输中的定位

铁路在我国货物运输中的骨干地位，纵然有其必然性和可能性，但我国交通发展以建立和完善全国统一的综合运输体系为目标，要充分发挥各种运输方式的优势，形成相互衔接、互相补充、既有合作又有竞争、统一完整的交通体系。因此，铁路虽然作为我国综合运输体系中的骨干，但是不可能也不应该垄断、包办货物运输的所有领域，应与其他运输方式合理分工、有序竞争、联合协作、协调发展。在我国货物运输中，铁路应正确定位、找准重点发展方向，以便集中全力，利用有限的资金和能力，分层次、有重点地发挥铁路货运的独特优势。

1、铁路是中长途货运、省区间物资调运的骨干和主力，具有不可替代的优势，是铁路货运巩固和发展的重点

中长途货运是铁路最大的优势所在，这是交通部门和社会各界早已形成的共识。我国资源丰富、经济总量较大，而区域经济发展和资源、原材料分布又不平衡，决定了运量大、运距长的货运需求将长期存在，铁路因运能大、运价低的优势，是中长途货物、区域及省际间物资调运的首选运输方式。目前铁路货物平均运距达 820公里，是公路的13倍、内河航运的4倍，在运输的主要货类中，平均运距最长达3400多公里；在26个货类中有占货运总量1／4的17个货类平均运距在1000公里以上；跨省市的货运量也要占到铁路货运总量的2／3以上。随着全面建设小康社会，西部大开发战略的实质性进展、东北等老工业基地的加快振兴、中部地区的逐步崛起、东部地区的更快发展，以及铁路网络覆盖面的拓展，营业里程的扩张，铁路货运平均运距逐年延长已是必然趋势，铁路承担中长途货运和省区间物资调运的主力地位应是当仁不让。

2.在国内运输中，铁路是大宗散货运输的骨干和主力，相当时期内其他运输方式不能完全替代

大宗货物的中长距离运输历来是铁路货运的强项。目前在铁路承运的货物中，能源、冶炼、建材等大宗物资占有相当大的比重，仅钢煤木油四大类能源、原材料物资就占铁路货运总量的3／4，其中煤炭运输一直占铁路货运量的4成以上，全国煤炭产量的6成以上由铁路调运。在全面建设小康社会的进程中，是我国工业化由以基础工业为主向以原料和能源工业为中心的重化工业化加快转移的阶段，大宗物资的货运需求将持续旺盛，也为铁路货运的增长提供了充足的货源。尤其是能源工业在2020年前将有较大发展。能源作为重要的战略物资，不仅是国民经济发展的基础产业，而且也是全面建设小康社会的重要保障。煤炭是我国能源中的优势资源，至2000年底我国煤炭地质储量探明保有储量为10077亿吨，资源探明率为19.9%。按国际通行的划分标准，我国现有的煤炭经济可采储量为1145亿吨，占世界同类储量的11.6%，按年产16亿吨煤炭计算，至少可保证开采近百年。由于我国以煤为主的能源结构在相当长时期内难以改变，全国煤炭调运的格局也基本无大的变化，对铁路运输的依赖将会加大。按照党的十六大提出的走新型工业化道路的要求，将继续坚定不移地以改革来推进国民经济产业结构调整，进一步健全完善改革开放以来一系列行之有效的节能措施和方法，不断推动国民经济从投入多、产出少的粗放型经济向投入少、产出多的集约型经济转变，有望以能源供应翻一番来确保GDP翻两番目标的实现。综合众多专家的预测，到2020年我国能源生产的各项指标大致为：年产能源总量20亿吨标准煤左右，其中：煤炭年产量为20亿吨左右。据悉我国煤炭工业布局将实现规模化发展，逐步形成十个亿吨级煤炭供应基地，因此煤炭的铁路产运系数有望提高，由目前的0.6提高到0.8左右。煤炭货运量在2020年可达16亿吨，仍将占到铁路货运量4成。此外，我国钢铁工业也有较大增长，2003年钢产量已突破2亿吨，连续多年位居世界第一，全面建设小康社会、重化工业、制造业的加快发展，对钢铁需求强劲，钢铁产量还有较大的发展空间，预计2020年我国钢产量应在3亿吨以上，是2003年产量1.5倍左右，按吨钢产生铁路冶炼物资运量3吨计算， 2020年冶炼物资铁路运量将达9亿吨以上，要占铁路货运总量的2成多。因此，可以预见大宗散货运输在铁路货运中占有相当大比重的状况不会改变，铁路需采取积极妥善的措施应对大宗散货快速增长的态势，保障能源原材料供应的安全，使铁路在大宗货物运输中的优势得到更加充分的发挥。

3、在联合运输中，铁路是港口集疏运系统的骨干，应在现有基础上进一步提高铁路运输的比重

港口不仅是我国对外开放的主要窗口，外贸进出口90%以上通过港口进出，而且也是我国沿海地区能源等大宗散货调运的重要通道。港口作为多种运输方式交汇的枢纽，对集疏运有着较强的依赖性，哪个港口集疏运系统齐全、顺畅、通达程度高，其经济腹地就深远、辐射范围就广，港口发展前景就奸。铁路作为港口集疏运的重要方式，较公路、水运、管道等其他运输方式有着突出的优势，不仅可深入内陆广大腹地，而且具有运量大、速度快、全天候、成本低等优势，与港口吞吐的大宗散货、集装箱等主要货类相匹配，铁路成为港口集疏运系统的骨干理所当然。目前铁路在煤炭等大宗散货的集疏运中起着重要的骨干作用，我国北方秦皇岛等五大煤炭中转港下海煤炭运量已达2亿吨以上，基本上由铁路集运；但在港口主要承担的集装箱吞吐量中，铁路的骨干地位尚未奠定，目前我国港口集装箱吞吐量已达4800万TEU，虽然铁路也承担了内陆腹地相当箱源的集疏运，但在集装箱货物集疏运总量中所占比重不大，仅及公路的1／16，据交通部为全面建设小康社会制定的跨越式发展规划，到2020年全国沿海港口货物吞吐量将达40亿吨，其中集装箱吞吐量可达1.7亿TEU，分别是目前的2倍和3.6倍左右，年均增速都超过铁路货运的增长速度，港口吞吐量的快速增长，为铁路货运的发展提供了有利条件，铁路应重视发展铁海、铁江等联运，除巩固在港口能源等大宗散货集疏运中的骨干、主力地位外，更应重视发展集装箱运输，为内陆腹地加强与海内外的经贸联系承担更多的运量，铁路应重点加快扩大港口集装箱集疏运中的比重，使之真正成为集装箱铁海聯运中骨干。

4、在货物运输中，铁路要把高端市场作为发展重点，大力提高集装箱运输等比重，优化铁路货运结构

我国铁路由于长期执行计划经济模式，因此在经营战略、发展理念、企业体制、营销机制等方面十分滞后，与竞争日趋激烈的运输市场很不适应，铁路运输结构调整跟不上市场形势的变化也是其必然结果。铁路运输经营理念落后主要表现在两个方面，一是偏重于运输业的低端市场；二是货类结构偏重大宗散货，低运价、低回报率运输产品比重较大。因此，铁路货运结构长期处于较低层次，结构调整进程缓慢。国际运输业发展历程和现代物流理论表明，货物运输市场从纵向看，分为高、中、低三个层面：高端市场是运输业，中端市场是仓储、运输保险业等，低端市场即是运输业本身。目前我国铁路货物运输主要处于低端市场层次，对高中端市场尚未引起足够重视，这种状况迫切需要从发展理念上尽快改变。此外，运输市场需求状况已有很大变化，除了传统的能源、原材料等大宗散货之外，要求冷藏运输、集装箱运输、罐装运输等的新型现代工农业产品日趋增多，而铁路运输在装卸设备、运输工具、运输质量、送达时间等方面还很不适应，结构调整跟不上运输形势发展的要求。尤其是铁路集装箱运输长期举步艰难，未能取得突破性进展，在货运量构成中不足3%，而可以作为集装箱的货源至少占货运总量的10%左右，随着国民经济发展和产品结构的变化，集装箱运输需求越来越大，铁路货运本身又具备集装箱运输的优势，关键在于组织领导、思想重视、系统配套、改进装备。铁道部现已把加快集装箱运输发展作为实现跨越式发展的一项紧迫任务来抓，期望尽快能得以落实，实现铁路集装箱运输的跨越式发展。此外，一般而言。传统大宗散货属成本高、效率低、收入少的低运价、低回报率的运输产品，而冷冻冷藏、罐装、集装箱等运输属高效率、高运价、高收入的高回报率的运输产品。因此，在市场需求变化快速和明显的情况下，铁路货运要在力n快结构调整中尽快实现在运输市场格局中从低端市场向中高端市场扩张，产品结构尽快从低回报率向高回报率产品转移，促使铁路运输在结构调整中进一步得到优化。

二、我国铁路发展货运的对策

在全面建设小康社会的进程中，铁路货运在管理体制、经营理念、营销策略以及服务质量等方面不能适应新时期经济和社会发展的矛盾愈加突出，与运输市场需求格局的变化以及铁路应有地位的差距也在不断扩大。因此，如何促使中国铁路货运以更强的实力、崭新的业态跨越式地发展，巩固和提升铁路在我国货运中的骨干地位，是当前铁路部门需要认真研究、妥善解决的重要课题。

第2篇：铁路货运工作总结范文

关键词：城市 铁路 能耗 多重线性回归 引力模型

铁路作为我国重要基础设施，比较而言具有占地少、效率高、能耗低等优势，而且其强大的仓储与运输能力为保证现代物流提供了必要的条件。

铁路运输主要分为货运和客运。货运商品的价值凝聚着运输的价值，商品的全生命周期能耗包含了运输的能耗，而货物运输的多寡又直接与各个城市的地理位置、人口结构、能源供需、经济发展等因素息息相关。这就建立了一条：“人口数量增多、经济发展——客货运需求量扩大——能耗增多”的关系链。在保证货物供应渠道的同时，努力降低能耗成为了发展铁路交通事业的重中之重，而从城市发展角度对铁路货运量的影响因素进行深入探讨也具有广泛意义。

一、中国铁路能耗运输的现状

铁路机车包括三种：蒸汽机车、内燃机车、电力机车。蒸汽机车主要燃料为原煤、内燃机车主要燃料为柴油、而电力机车主要使用电能。目前我国铁路列车主要有电气机车与内燃机车两种。电力机车虽然效率高,功率大,牵引性能方面优于内燃机车，但在我国的国情下，例如在供电困难且气候恶劣的地区电力是不可能完全替代内燃机车，而且内燃机车还有很大的战略意义。

图1-1 中国铁路机车能耗比例图（1980-2006年） 单位:%

从图1-1我国铁路机车能耗比例可以看出，中国铁路机车能耗品种主要为一次能源的原煤与柴油、二次能源的电力。1980年原煤消耗占比达到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而经过了约25年的机车更新换代与不断改进，2006年原煤的消耗量几乎为0；上世纪八十年代至本世纪初，我国内燃机车的柴油消耗量呈递增趋势，之后保持80%左右的稳定比例。随着电气化机车逐步被推向市场，其能耗比例也呈逐年递增的态势，在2006年达到了23%左右。

图1-2 铁路机车保有量及能耗因子趋势图（1985-2007年）

单位:主坐标为台数、次坐标为千克标准煤/万吨公里

从图1-2可见，长久以来我国的蒸汽机车与内燃机车的总和基本保持在12000台左右，随着电力机车投入运营，我国总机车数达到了18000台以上。1990年以前我国蒸汽机车在数量上占比超过了50%，而从90年代开始以柴油为燃料的内燃机车绝对数量和比例均保持上升的态势，并逐步取代了蒸汽机车的地位。在2000年后我国开始迅速淘汰蒸汽机车，随着我国蒸汽机车相对量和绝对量的逐年降低以及电力机车的大力推进，导致综合能耗因子（综合能耗包含客运与货运能耗）也在逐年降低，其趋势将在接下来的一定时间内将继续保持。而通过货运能耗因子与综合能耗因子的比较可以看出，长久以来客运能耗因子一直低于货运能耗因子,这也导致了铁路综合能耗因子长年低于铁路货运能耗因子,且相对变化趋势比较稳定。我国的铁路货运能耗因子在与国际先进技术水平比较时已产生了相对优势，在2006年第一次低于日本的同类数据统计。

二、建构铁路货物运输能耗模型

（一）模型建立的前提

货物运输作为交通运输的重要组成部分，运输量随着经济发展而不断扩大。特别在工业化不断推进过程中，这个关系更加显著。本章将以上海作为铁路的一个端点，其它省级行政区作为另一个端点，根据国家统计数据构建铁路货物运输能源模型。

上海市作为一个外向型城市，对它的研究需要建立在全国各省市相互联系的基础上，假设与其它各个单元省级行政区之间具有不同程度的相互吸引力。用各个省级行政区的货物运输量作为衡量货物吞吐能力的标准，以省会间相互距离作为影响相互吸引力的反作用，再套用引力模型进行多重线性回归分析。

（二）铁路货物运输能耗模型的基本构造

根据国家温室气体排放清单规定，铁路机车能源消耗的计算公式如下：

铁路机车能源消耗=机车数目×每列机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数

铁路机车能源消耗=总机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数

铁路机车能源消耗=总机车全年运送每吨货物行驶每公里的平均能源消耗×两地间运送货物量×两地间距离，即（2-1）所示

------（2-1）

ec：铁路货物运输的能耗因子（千克标准煤/万吨公里）

tij:i地到j地的货物量（t），在这里i指代上海，j指代其它省级行政区

dij：i地到j地的距离（km）

为了预测区域间货物运输量我们导入引力模型。引力模型是根据1687年牛顿提出的理论物理学中万有引力公式引申而来，其内涵包括：原指物体之间的相互引力与两个物体的质量成正比、与两个物体之间的距离平方成反比，不同物体间引力系数不同。

物理学与社会科学的联系是非常紧密的，自20世纪30年代，美国学者赖利（w.j.reilly）将引力模型推广应用到社会科学研究的各个领域后，该模型就被作为研究空间相互作用的重要工具之一，广泛地应用在交通、旅客流量、旅游人数预测、国际贸易、区域经济等相关研究上，其得到的结论常被作为投资决策、区域规划、项目评估等的重要依据。

在运用模型前，根据已有数据资料并结合实际情况进行以下假设：

1.用上海距离其它省会城市或自治区首府之间的铁路距离作为与各个省级行政区间的铁路运输距离，且不考虑中途机车的改道等延长运输里程的因素。

2.由于台湾省、西藏没有对应的统计数据，故在本研究中不予考虑其影响。

3.由于未有相关数据支撑，故使用全国统计的铁路货运的能耗因子代替上海列车货运的能耗因子。

在假设前提的基础上对引力模型进行整理后，得到以下公式（2-2）：

oi=i地的总铁路运输货物发出量（t）

dj=j地的总铁路运输货物收到量（t）

等式两边取对数：

-------（2-2）

通过多重回归分析可以拟合获得α、β、γ以及常数项lnk对应的值。

oi=f(acti) dj=g(actj)-------（2-3）

acti：i区域的影响因素；actj：j区域的影响因素

f、g：通过回归分析得到的值

诸影响因素是通过对人口、地区gdp、地区各产业gdp、人口密度等因素进行回归分析，选取影响力最大的因素。

（三）各参数处理

地区间距离、引力模型的参数，运输来回的货物量均采用现实统计的数据。

(1)地区间距离使用各省的省会或首府城市间的距离计算。

(2)引力模型的参数是以各地域的总货物发出量、总收到量、地区间距离为因变量，以货物量为自变量通过多重回归分析计算而来。

(3)铁路发出与收到货物数的估计式。各个影响因素进行回归分析，取决定系数较大的影响因素进行组合，构成预测等式。

（四）铁路货物运输量推算

1.导入煤炭影响因素的验证

根据2-3选择影响铁路货物的运输量的主要因素：

(1)有关人口的指标（总人口、城市化率、人口密度、第一产业从业人数、第二产业从业人数、第三产业从业人数）(2)经济发展的指标（人均gdp、第一产业gdp、第二产业gdp、第三产业gdp、平均工资、平均消费）。

对以上的(1)和(2)的指标进行多重回归分析，结果见表2-1。为了进行验证制作残差图，见图2-1。

表2-1 因变量为货物发出量时的影响因素分析

图2-1 因变量为货物发出量时的标准残差图

通过表2-1与图2-1可见，各系数较低，且残差较大。特别是山西省的残差非常大。

试着分析其产生的原因：山西省是中国最重要的煤炭产地，其产煤量非常大，且每年向其他区域的发送量多。这个因素影响了多重回归分析的结果并造成较大的残差。因而，煤的生产量对铁路货物运输量带来非常大的影响。

运用同样方法可以发现河北省由于拥有庞大的冶金和化工基地，且电力耗煤较大导致原煤调入量非常大，对铁路货物的收到量产生较大影响。

综合以上分析，要解释铁路货物运输量，只考虑人口与经济发展的指标是不够的，煤的指标也是影响铁路货物运输量的重要指标。煤的供需在中国经济中不可缺少，传统经验认为煤的增产以及运输能力的保证是经济发展的钥匙。

2.铁路运输发出货物的影响因素方程

首先将前述的各因素作为自变量(总人口、城市化率、人口密度、人均gdp、第一产业从业者、第二产业从业者、第三产业从业者、平均工资、平均消费、第一产业gdp、第二产业gdp、第三产业gdp、煤炭生产量、煤炭调入量)，铁路运输发出货物为因变量进行多重回归分析，建立解释铁路货物发出量的模型。

通过对修正决定系数的比较，最终选定总人口、第一产业从业者、煤炭生产量三个变量作为自变量进行分析，结果如2-2表所示

dw值通过验证，说明不存在一阶自回归。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：

----------（2-4）

0：铁路运输发出货物量

x1: 总人口 x2：第一产业从业者 x3：煤炭生产量

根据式(2-4)，铁路运输发出货物量与总人口、煤炭生产量呈正比关系，与第一产业从业者数呈反比关系。

3.铁路运输收到货物的影响因素方程

同理经过比较偏回归系数，确定了解释铁路运输收到货物量的因素：总人口、第二产业从业者、第二产业gdp、煤炭调入量。结果如表2-3所示

dw值同样通过检验，证明不存在一阶自回归现象。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：

-----（2-5）

d：铁路运输收到货物量

x1: 总人口 x2：第二产业从业者 x3：第二产业gdp x4：煤炭调入量

根据式(2-5)，铁路运输收到货物量与总人口、第二产业gdp、煤炭调入量呈正比关系，与第二产业从业者数呈反比关系。

三、上海未来铁路货物运输能源消费量预测

（一）各省总人口的预测

根据铁路货物发出与收到量推算模型，总人口参数在各参数中的解释力相对较强，故首先对未来人口的变化趋势进行预测。

本研究的预测方法采用logistic增长曲线模型，俗称“s曲线”。该模型是于1945年由比利时数学家verhulst推导出来的，于20世纪20年代被重新发现并广泛应用。

以下为logistic方程推导过程:

此为logistic方程的微分形式①

y：人口数 a：待求参数 t：表示时间 r：增长率

根据牛顿-莱布尼茨公式可得 ②

设，则得到:

--------------（4-1）

通过spss统计分析软件对各个省级行政区人口数的历史指标进行非线性拟合可得到a、b、r的数值，并建立各个省级行政区不同的logistic推算方程并预测2020年人口数。

（二）其它因素的推算

1.煤炭调入量根据各省级行政区2000-2008年的平均增长率，按比例推算。

2.煤炭生产量根据2000-2008年的平均增长率，并结合国土资源部《全国矿产资源规划》相关政策进行推算。

3.通过观察，第一产业从业者几年来基本保持不变、第二产业从业者人数则基本随着人口增长比例变动。

4.根据第二产业gdp的平均增长率，推算2020年上海第二产业gdp数。

5.根据预测2020年人口数、煤炭调入、生产量、一二产业从业人数、二产gdp数可以分别预测各省级行政区收到货物总量与发出的货物总量。

（三）引力模型的应用

根据式（2-2）引力模型的对数形式进行多元回归分析，可分别相应参数α、β、γ以及常数项lnk。再代入前一节的预测结果，得到2020年上海作为铁路发出货物端点时和收到货物端点时的货物量。

（四）预测结果

如前所述可以得到：2020年上海共发出货物1984万吨，收到货物3062万吨，并分别代入公式2-1中。

ec使用《我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较》的研究成果：铁路货运能耗因子目前推测约为97.3千克标准煤/万吨公里。保守估计2020年货运能耗降低到85千克标准煤/万吨公里的情况下，各个地区与上海往来的铁路货运能耗如图3-3所示

图3-3 2020年各个地区与上海往来铁路货运能耗图 单位：吨标煤

2020年以上海为端点的铁路货运能耗共计约1096683吨标煤，2008年为468601吨标煤，增加了近134%。

四、总结

（一）我国80年代以来，从铁路能源消耗比例与货运能耗因子指标都可以看出，铁路机车的更新换代及产品升级成果显著，而且在接下来的时间里发展态势良好稳定。随着我国铁路逐渐加快电气化建设，铁路货运能耗指标也在逐年降低，2007年较1990年下降了63.2%，与世界发达国家相比已有了一定的优势。大力发展铁路，进一步加快铁路“以电代油”的能力建设，将对缓解我国能源紧张局面、减少石油消耗起到重要作用。

（二）通过多重回归分析得到：总人口数与货物运输总量呈正比关系，而随着各地第二产业gdp的不断增加也将同时伴随着货物运输总量的不断攀升。可见一个城市的发展导致了人口的增多和工业的发展，也势必影响到其铁路货物运输量的变化。

（三）煤炭生产量对货物发出量的影响最大；而煤炭调入量对货物收到量的影响最大。由此可见我国煤炭运输在货物运输中的重要性。而在今后相当长的时期内，我国能源生产和消费结构中煤炭比重仍将保持在70%以上，如果以现有的经济模式发展下去，煤炭运输将持续推动货物运输量的步步攀升，随之产生更大的铁路运输能耗。

（四）由于总人口的增加、煤炭调入量的激增，通过模型预测，2020年以上海为端点的铁路货运能耗较2008年增加了130%以上。以上海为收到端，山西、内蒙古等主要产煤省的铁路货物运输能耗最大；以上海为发出端，路途较远的新疆、四川等地运输能耗最大。随着上海与新疆喀什的对口支援进一步深入，两地间的货物往来将进一步增多，在政策制定上须作为成本因素予以考虑。

参考文献：

[1]《climate change 2007》 联合国政府间气候变化专门委员会(ipcc)出版，2007

[2]《联合国气候变化框架公约》 (united nations framework convention on climate change)，1992

[3]铁道部计划司编 《全国铁路统计资料汇编1949-1991》，内部资料，1949-1991

[4]中国国家统计局编《中国统计年鉴2000－2000》中国统计出版社，2001－2009

[5]中国国家交通局编《中国交通年鉴2000－2009》中国交通出版社，2001－2010

[6]中国国家统计局编《中国城市统计年鉴2000－2009》中国统计出版社，2001－2010

[7]国家统计局工业交通统计司、国家发展和改革委员会能源局《中国能源统计年鉴2000－2009》中国 统计出版社，2001－2010

[8]王庆一 可持续能源发展财政和经济政策研究参考资料，北京能源基金会《中国能源数据2009》

[9]上海统计局 《上海工业能源交通统计年鉴2009》 中国统计出版社,2010

[10]上海市发展和改革委员会 《上海能源白皮书》 上海人民出版社，2006

[11]王雷《a study on the relation between the distributed population and industry and transportation energy in china》，2006

第3篇：铁路货运工作总结范文

关键词：铁路；货车；车辆段修；建议

如今，铁路货车作为铁路货物运输的重要技术装备，随着铁路运载量日益攀升，如何提高铁路货车车辆段修的效率和质量，保障货车的运行处于安全、稳定的状态，是铁路车辆段亟待解决的重要问题之一，希望本文所分析的内容能够为业内人士提供一些思路和建议。

1 目前我国铁路货车车辆段修的现状

当前，铁路货车段修是针对货车运行时采取的保障性维修措施，坚持预防为主，维护铁路货车车辆运行的基本性能，保障货车各部分的状态及性能良好可以持续到下次相应的修程之前，延长货车及零部件的使用期限并减少临修，以有效提高车辆的运行效率和质量。

现阶段，我国对铁路事业提出了重载、提速的发展战略，进而对铁路货车车辆的性能提出了更高的要求。现今我国铁路货车已由以往的60t过渡到了70t、80t级新型车辆，重载货车车辆的大量使用增加了车辆段修工作的难度系数，在此形势下，提高货车车辆段修的效率和质量尤为重要。虽然我国铁路货车车辆段修的工艺流程已从传统的手工作业及作坊式生产过渡到了流水线作业，但在实际的工作过程中还存在诸多问题严重阻碍了段修的效率和质量的提升。例如没有严格按照相关的检修流程或工艺流程进行段修作业，导致在段修过程中出现质量不达标的问题；部分环节的检修手段落后，没有专业的人员应用先进的技术和设备，导致整体的段修质量和效率都没有得到及时的提升等，这些问题的存在给铁路的整体运输效率与安全埋下了隐患。

2 提高铁路货车车辆段修的建议

2.1 制定完善的段修卡控方法和策略

完善的段修卡控方法和策略是提高铁路货车车辆段修效率和质量的重要基础，因此，应统筹各方因素制定符合各货车车辆实际段修质量的卡控制度和方法，加强货车车辆段修的全过程管控，尤其是设置专门的组织结构及配置专业、专职的人员加强对各环节段修质量管控和验收监督。另外，还应根据“一车一档”的要求，构建全面、统一的车辆质量信息平台，明确质量信息的输入、输出接口，综合考虑车辆修、管、用等各个环节，形成完整、准确的质量信息数据库，并且将各环节的段修质量信息或数据进行共享，针对重点的、关键的、惯性的质量问题要跟踪、追溯厂家、车间及检修、整备、技检人员，盯控故障分析定责，定期通报车辆质量情况。此外，优化检修工艺布局，合理安排检修作业，提高检修流程科学化、自动化水平以及工装台位的利用率，进而提高车辆段修的效率和质量。

2.2 强化科技投入与设备引用

科学技术水平的不断发展，推进了段修各项技术和设备的研发和应用，在此背景下的车辆段修应积极引用新型的检修、检测技术和设备来检查货车车辆的配件及零部件，有效减少检修作业量，提高检修效率和质量。同时加强科技投入与设备的应用还能够提高检修流程科学化、自动化水平。因此，铁路车辆段应全面分析与总结目前铁路货车车辆的运行实况，准确掌握车辆的车型、车种以及车辆各部件的使用性能、维修情况，在此基础上制定有针对性的技术性维修方案，并配置专业的新型维修设备和技术，保障铁路货车符合新时期我国铁路运输的要求，实现安全、稳定、长久的运行。此外，铁路车辆段还应设立专门的货车车辆段修研究小组，对国内外的铁路货车车辆段修技术进行集中分析与研究，紧随国内外科学技术的发展脚步，引进新的车辆段修理念、方式以及车辆段修技术和设备，通过不断地学习和研究来提高我国的铁路货车车辆段修技术水平。

2.3 统一主型货车车辆部件型号

随着我国铁路事业的蓬勃发展以及市场经济体制的日臻完善，铁路部门应加大对货车车辆段修的资金投入，尽可能在短期内实现主型货车车辆部件型号的统一，从而提高段修的速度，这在一定程度上也会促进段修效率和质量的有效提升。目前我国铁路货车的主型车辆是70t和80t型车辆，应将车辆转向架等部件统一为一种标准的型号，减少车辆段检修车辆的多而杂以及不同配件大量储备的窘况，这也是实现车辆段修效率和质量提升的最佳途径。

2.4 改变货车车辆检修周期，推进信息化管理

车辆的检修周期要根据车辆运行情况来确定，实施按车辆技术状态修理的制度，同时利用AEI、车号自动识别系统、货车技术管理信息系统等先进的技术统计出车辆的运行时间和里程，其中运行时间不包括列车检修、站停、临时检修时间，进一步综合货车技术履历管理信息及主要零部件信息来准确掌握货车的技术状态和技术参数，实现有针对性的车辆检修。

2.5 全面革新铁路货车车辆段修体系

随着我国铁路货车运载量的进一步提升，铁路货车车辆段修必须结合以往的工作经验和当下的工作标准，全面革新铁路货车车辆段修体系：第一，改革固有的段修体系中滞后、不科学合理的措施及安排，及时掌握车辆的运行技术状态来安排相应的检修时间，配置充足的专业段修作业人员，分化处理段修作业中的复杂问题，提高段修作业的质量和效率；第二，及时总结和分析段修工作过程中的所有问题，进而制定有针对性的段修措施和方案，有效应对各种段修任务。总之，必须做好段修体系的革新工作，做好具体问题具体分析，精细化管理段修作业，达到提高段修效率和质量的目的。

3 结束语

总体而言，随着我国经济的发展以及科学技术水平的不断提高，铁路货车重载、提速以及各种新技术、新车种、车型不断研发和投入应用，这就必须有更高水平的车辆段修作为支撑，以满足新时期铁路新结构、新技术设备的发展，切实提高铁路货车运行的安全性与稳定性，提升铁路货车车辆检修的效率与质量，为推进我国综合国力的进步夯实基础。

参考文献：

[1]张梦龙.基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究[D].北京交通大学，2014.

[2]骆礼伦.客货分线后铁路货车段修能力初探[J].铁道工程学报，2013，10：92-95.

第4篇：铁路货运工作总结范文

铁路货运掌握着我国国民经济命脉，影响并决定着国民生活质量，因此必须加以重视，尽可能的采取措施提高铁路货运竞争力，促进铁路货运事业发展。市场营销是其中一种可采取的竞争力提升措施，该措施的应用与实施能从根本上改善铁路货运现状，保证铁路交通运输工作的顺利开展。该文对铁路货运工作开展中可采取的市场营销策略作详细论述。

1 加强我国铁路货运市场营销的意义

就目前情况而言，我国铁路货运已经发展到了攻坚时期，不管是在管理体制还是在实际工作中，铁路货运改革均已正式启动，成为了铁路交通运输系统改革中的一项重要工作。从铁路运输的发展来看，铁路运输事业之所以能够获得持续发展，主要凭借铁路货运收入，稳定且持续增加的铁路货运收入能确保铁路的高效运行。另外，铁路货运能为铁路建设提供基金，货运市场拓展越宽，铁路所获得的建设基金量就越多。总体来看，铁路货运市场的拓展与否与铁路运输事业的发展有直接关系。

市场营销是一种市场拓展手段，能够在铁路货运市场拓展中发挥重要效用。我国铁路货运应该关注市场营销工作，尽量将铁路建设重心转移到市场营销工作中，充分认识到市场营销的复杂性，同时采取有针对性的措施有效解决货运市场拓展中遇到的各个难题，切实加强铁路货运改革与市场拓展。

2 铁路货运市场营销策略

铁路货运市场营销是市场拓展的一种基本手段，我国铁路货运改革以及市场拓展可以采取该方式来实现。基于市场营销策略，现提出以下几种铁路货运改革中可采取的市场营销手段。

2.1 产品策略

铁路货运市场营销可采取产品策略，一方面开发新产品，另一方面对原有产品进行优化和改进，使其能更加充分的满足受众需求。

（1）新产品开发。铁路货运部门可以新开行一些固定航线，开发快运直达列车并实现欠轴运行。现代铁路运输常常会遇到两方面问题，即满轴编组和始发正点，为了不影响货物的送达时间，确保货物的按时送达，铁路部门可以开行新型欠轴线运行快运直达列车，这样更容易提高铁路部门的货运能力。另外，对于一些对质量要求严格、时效性强的产品，如海鲜、土特产等，铁路货运部门可以专门开行一趟季节性快运直接达车，以此满足急需物资的运输。

（2）原产品优化。除了开发新产品之外，铁路货运部门还可采取原产品优化方式来拓展市场。铁路货运原产品可能存在诸多不足，只要改进其中的不足，铁路货运服务质量便能得到提升。原产品优化的具体措施为：健全原有的铁路货运机制，由承包方来提供货源，路方组织货物运输，同时保证货物运输质量，这样一来，铁路货运便能得到有效开展，承包方与路方都能获得盈利以此保证列车的正点运行；对于货运过程中常常出现的列车高密度开行问题，铁路货运部门可采取班线列车运行模式优化方式，将管内班列线与跨局班列线结合起来，切实解决铁路货运期间的列车密集问题。

2.2 分销渠道策略

货运市场拓展与营销还可采取分销渠道策略，如在原有基础上增设服务网点，抓住大客户，推行联合运输方式等等，详细如下：

（1）增设服务网点.如果有足够的资金支持，铁路货运部门可以在某些有意向发展铁路运输的城市、企业、开发区等地方增设货运服务网点，利用该方式来获取货源，结交更多的承包商。另外，货运部门要尽快完善现有的铁路运输功能，促进铁路运输规模的扩大以及质量的提升。

（2）实施大客户战略.组织各铁路局对主要货运企业进行调查摸底，建立大客户信息资源库，以加强客户服务管理和为发展新客户奠定基础。

（3）大力发展联合运输。一方面可将各地零散货物集零为整，运到货场统一包装编组发运；另一方面可将批量运达的货物化整为零，分运到各处，实现乡乡、镇镇通火车的局面，促进和完善铁路运输网络功能的延伸，最大限度地争取货源。

（4）积极开展电子商务营销.借助电子商务平台建立铁路货运营销咨询系统，完善铁路货运营销网络，优化货运业务流程，同时利用网络和信息技术研究服务对象的需求，满足社会运输需求。

（5）加快铁路货运物流化.通过整合货运业务，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的业务整合成过程优化的完整的供应链，逐步转变为以铁路运输为核心优势的现代化物流企业。

2.3 促销策略

现如今，市场竞争日趋激烈，当铁路企业面临如此大的挑战时应该及时采取各种促销手段来进行铁路运输优势的有效宣传，其中包括铁路运输的经济、安全、舒适以及准时等等多方面优势，从而为铁路货运塑造出优良的社会形象，使其能够在行业领域中脱颖而出，被更多的优秀企业熟识并且信任，这样可以在铁路货源的同时实现铁路自身产品的稳步销售，使得铁路货运市场的实际市场占有率大幅度提升。与此同时，还可以进行企业厂员派驻，使其能够及时获取最新的企业需求信息，充分掌握相关企业的生产、运营以及销售、库存情况，方便铁路部门为企业的具体运输方案进行量身定做，针对那些长时间内运输情况都是不特别紧张的地区或者是相关方向范围内，可实行包运行线以及包车位、包车组的相应货运运输政策，这样可以实现铁路货运能力的充分发挥。

除此之外，应该加大铁路货运促销宣传力度，将广告效应发挥到极致，强化员工销售，提升服务质量，实现铁路承运工作的优质化开展，同时，还要通过新闻等媒介来强化铁路货运宣传，相关单位可以努力投身于一些社会公益赞助活动，加大信任运输的倡导力度，并瞅准时机，利用相应的市场机会开展大范围的产业推广，为铁路货运的光辉形象添砖加瓦。

第5篇：铁路货运工作总结范文

【关键词】铁路货运体制改革问题解决对策

中国铁路总公司在成立近3个月之际出台了第一项市场化改革方案。2013年6月15日开始铁路推行货运组织改革，将全面参与市场物流业竞争，全面推行货运组织改革，铁路走进市场，按市场规律运行。包括：运输组织方式、清理规范货运收费、货运受理方式等，发展铁路“门到门”全程物流服务等内容。铁路作为国民经济大动脉进行货运体制改革，是经济发展的需要，也是铁路发展的需要，更是大势所趋，势在必行。

1、铁路货运体制改革的必要性

1.1旧有运输体制模式制约铁路货运发展 长期以来，铁路货运服务存在办理手续复杂、运输收费不规范、运力分配不透明等问题，根源在于铁路一直延续着旧有运输体制模式。虽然铁路货运价格一直较低，但由于价格不公开，往往收费杂碎、环节多，不透明。更重要的一点是目前车皮紧张无法满足日益增长的物流市场需求，导致大量的货源流失到公路、水运，可见旧有的体制模式已严重阻碍了铁路货运的发展。

1.2铁路市场观念应彻底转变 原铁道部“关于建设铁路客户服务中心的研究”的课题研究成果中指出，我国铁路货物运输生产目前是以运输能力利用为核心，而非以客户服务为中心，这种计划管理模式在铁路运输组织过程中有诸多弊端。弊端之一是铁路货运营销不能根据客户需要制定。铁路营销围绕自身生产需要展开，习惯根据自己的方便而不是客户的需要定规矩，根据内部的情况而不是客户的情况作调整，要求客户按照铁路的意愿组织运输，在运输市场竞争激烈的情况下，只能坐等货源流失。

1.3铁路运输市场份额逐年下降 2013年的全国货运量数据显示：公路、水路、民航分别同比增长10.5%、9.3%、4.8%，快递业增长64.3%，唯独铁路货运同比下降。铁路市场份额逐年的直接原因是铁路货物运输替代品（如公路、水运、航空等）的迅猛发展，根本原因是铁路货运经营模式以及营销观念在日益激烈的市场竞争中显得难以适应，不能以有限的资源实现最大的收益。因此，我国铁路系统必须推行铁路货运体制改革，采取有效的措施提高铁路运输市场份额占有量。

2、铁路货运体制改革的措施与效果

作为我国国民经济“大动脉”的铁路在促进和发展我国社会主义市场经济发挥着重要的作用，铁路如何走进市场，如何发挥铁路优势实现效益最大化，这无疑是摆在铁路货运体制改革面前最重要的难题，作为铁路市场化改革的“第一步”，在铁路总公司的指导下各铁路局相应成立营销中心、货运中心，铁路货运全面参与现代物流业竞争，进而扭转不利局面，提高铁路经济效益的需要。

2.1铁路货运体制改革的措施

1.由计划经济向市场经济转型

此次货运体质改革的根本目的主要是从根本上改进铁路货运服务，全面参与市场物流业竞争。其主要内容一是改革运输组织方式。根据客户的需求编制运输计划。二是改革货运受理方式。拓宽渠道，简化手续。三是清理规范货运收费标准，所有收费严格执行国家的运价政策，统一规范价格。四是大力发展铁路‘门到门’全程物流服务，实行全程‘一口价’收费，减少中间环节，推动铁路货运服务向现代物流转变。

2.组建货运营销中心

中国铁路总公司于2013年6月15日正式实施货运组织改革，主要是组建货运营销中心，推动铁路货运加快向市场的转变。新组建的货运中心组织到位、机构、人员调整到位，简化了货运受理方式，客户只要提出运输需求，铁路客服人员就会直接帮助客户办理完成货运手续，货运计划申报、请求车等繁杂手续被取消，实现了货运、装卸和延伸服务的一体化。

2.2铁路货运组织改革的效果

中国铁路总公司的这次货运组织改革带来了以下四个方面的变化。

一是货运受理方式发生变化，货运“一条龙”，变等客上门为取货上门。铁路货运改革就是对客户取消货运计划申报、请求车等繁杂手续，随到随办，全面放开受理。同时，从发货到送货再到收货做到全程跟踪，保障运输安全，体现了铁路服务上的积极转变。

二是运输组织方式发生变化。自改革以来，铁路部门转变思路，根据客户的运输需求编制运输计划，实现了由坐等客户上门向主动服务的转变，使运输计划服从于市场，充分满足广大货主需求。

三是清理规范货运收费方式，改变以往附加费用较多，环节多，不透明现象真正体现出铁路货运的价格优势，以此吸引客户选择铁路货运。

四是大力发展铁路全程物流“门到门”服务。“门到门”运输是指货物从托运人在交运货物地点装车开始至收货人接收货物地点为止的全过程运输服务。

3、铁路货运体制改革存在的问题及解决对策

3.1铁路货运机构设置及职能存在的问题 铁道部运输指挥中心设置了营运部，下设货运营销计划处，负责指导全路货运营销工作。一些站段也组建了专门的营销机构。但仍有许多单位责任不明确，营销机构不健全，职能作用发挥不好；一些单位生产组织、经营管理等与营销工作脱节，营销宣传工作不够，使得许多货主不了解铁路。

3.2铁路货运运费高的问题 铁路货运运费外收费多、灵活性差等问题突出，丧失了铁路货运价格优势。一是价外收费过多过滥，造成货运费用总体水平过高。二是货物运价缺乏灵活性，价格杠杆作用难以充分发挥。不能像水运、公路那样做到随不同季节进行调整，随行就市。

3.3铁路货运期限长的问题 目前铁路货物运输速度明显比公路慢，而货主对运到期限的要求越来越高，使得许多货源流向公路。因而在激烈的市场竞争中，成为制约铁路货运发展的一大突出问题。

3.4服务问题 铁路承运手续、结算方式十分复杂，给货主带来很多不必要的麻烦。信息手段落后，不能快递一样途中查阅单号给货主提供信息。另外存在货损问题、野蛮装卸现象和货盗问题等，货物运输安全难以保证，特别是高附加值货物损失比较大。

3.5解决对策 首先建立新型铁路货运管理和组织方式：即铁路货运全面走向市场，在运输服务上，全面适应国民经济发展和市场要求；在运输价格上，根据供求关系对运价灵活调整。加快现代化进程，就是建立高效快捷的货运系统，在运输能力上，保证主要通道畅通无阻，路网、机车、车辆、集装箱等能够充分保证货运量不断增长的要求；在运力配置上，充分发挥市场调节的基础性作用；在市场营销上，形成完整的货运产品体系，建成先进的货运营销信息系统。

结语

加快铁路货运组织改革，不仅是铁路发展方式的关键环节，更是提高铁路竞争力的迫切需要，所以在加强运力保障的同时，更要提高服务质量。在规范服务和收费的同时，更要体现出铁路运输方便快捷、运力巨大的优势。由于航空不如铁路的运能，水路不如铁路的速度，公路不如铁路的效率，所以在各种利好环境下，应该及时抓住机遇，坚持科学发展观，让这一公共资源最大化的服务于社会、服务于广大客户。

参考文献

第6篇：铁路货运工作总结范文

关键词： 铁路货运；现代物流；拓展

引 言

中国加入WTO后，随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，并把货运物流业作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业，成为我国综合物流系统的中坚力量。

1. 铁路货运向现代物流业拓展的必要性

1.1 满足顾客需求的需要

目前，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化，商流渠道发生大规模重组，带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为商。为此，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。

1.2 铁路自身发展的需要

首先，现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次，现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业，它所要求的物流信息交流和共享系统，微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统（GPS），通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步，推进铁路的产业进步和产业升级。因此，向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。

1.3 提高铁路货运在运输市场竞争力的需要

现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输，铁路货场能否成为网络化物流运输中的一个节点，很大程度上取决于货场是否具备完善的物流服务功能，能否抓住现代物流网络形成的有利契机，促使我国铁路货运的竞争力能否提高的关键因素。铁路物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务，能够保证将货场以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中，发挥物流运输节点的作用。这是提高铁路货运竞争力的必要条件。

总之，随着中国加入WTO，铁路企业在想方设法提高效率和效益，以保证有实力参与更为激烈的市场竞争。开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。加入WTO后，服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场，它们具有全球性的物流服务网络，完善统一的物流服务理念和管理体制，发达的信息服务系统及国际大客户间的长期服务关系，这一方面会使物流市场的竞争空前加剧，但另一方面，对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验，加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机，在进行货运体制改革的同时，开展物流化服务，无疑会收到事半功倍的效果。

2. 铁路货运企业开展物流的优势及劣势分析

2.1  优势分析

2.1.1 外部优势

（1）       政策支持。 国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》，为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础，也说明国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为中国物流发展的领先者，而铁路就是具有此优势的大型企业。

（2）       门槛较低。我国现代物流发展正处于起步阶段，整个物流产业受条块分割管理模式影响，物流中心没有规模效益，市场潜力和发展前景十分广阔。加上物流业的大门还未完全对外开放，使铁路货运向现代物流业拓展的门槛较低。

（3）       需求旺盛。我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业，国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专门的物流提供商，通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。

2.1.2  内部优势

铁路企业开展物流服务具有很多内部优势。

（1）       具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。铁路拥有近7万km营业线路连接各主要水、陆口岸，并通过众多专用线深入工矿企业，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络，吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人，具有最广泛的客户群；铁路拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力，具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外，还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。

（2）       具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。信息系统是物流企业生存的必要条件，某种意义上讲，拥有信息系统比拥有车队和仓库更为重要。铁路目前已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网，覆盖14个铁路局1800个站点的数据网，覆盖14个铁路局及所属分局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网。适应铁路现代化运输指挥的调度通信系统，铁路运输信息系统（TMIS）也已联网运行，调度信息管理系统（DMIS）一期工程已完成，4条主干线已全部开通。到2005年，将初步建立铁路电子商务体系，实现铁路各业务信息系统的综合利用和数据、信息共享。

（3）       具有管理资源优势和品牌信誉优势。铁路运输业作为专业化的运输企业，对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。1995年成立的中铁快运有限公司已经占领了铁路行包的物流市场，该公司业务量每年以20%~25%的速度增长，现已发展成为大型国有物流企业，为铁路全面开展物流服务提供了宝贵的经验。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日益完善之中，这些都将成为铁路运输新的经济增长点，并将成为铁路开展物流服务的切入点。

2.2 劣势分析

2.2.1 陈旧、过时的管理体制制约了铁路货运的发展

长期以来，铁路系统集"高度集中、大联动机、半军事化"特点于一身，计划经济色彩浓重，甚至被称为"中国计划经济体制的最后堡垒"。铁路运输的独家经营，使铁路上下习惯了以"老大"模样自居，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。

体制的僵化反映在物流控制层面与作业层面的表现为：对物流服务不够重视，还在用同一物流服务水平对待所有的顾客，难以及时对物流服务进行评估，对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少，在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 

由于严重的政企不分，有资料显示在1987-1997年间，国铁系统的客货周转量仅增加62％，而运输总成本却上升了412％。 

2.2.2 铁路运输基础相对脆弱、仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节

第一，运输网规模总量不足，地区发展不平衡。目前，我国现有的运输网络密度低，跨区域干线运输通道不足，主要铁路干线运输负荷过重，运输能力不适应市场需求。

第二，结构矛盾突出。运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥。 第三，技术装备水平与运输质量不高。我国铁路运输硬件设施的总体技术水平仍然很低，复线和电气化率不高，运营管理自动化等尚处于起步阶段。

2.2.3 对现代物流发展的认识与准备不足

随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统不健全，对现代物流发展的认识与准备不足，反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。

3.     铁路货运向现代物流业拓展需解决的问题

3.1 要建立与物流业相适应的运输组织体系

要以安全、快速、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既有线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输企业和其他运输方式，做到全程和门到门服务。

3.2  要建立网络化的物流组织

铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。

(1)    建立物流中心。a.以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。b. 以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。c. 以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。d. 以各较大城市的货场为中心，围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之，要坚持“抓大放小”的原则，以货物和商品的集散地为重点，建立物流中心，而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。

(2)    各物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组，形成合力。

(3)    对各物流中心进行集中和联合，以现代企业制度为模式，组成大型物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以适应物流业集中化的要求。

(4)    要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系，互惠互利，建立多种运输有机结合的运输体系，实现多式联运和门到门服务，共同建造现代物流服务。

3.3  要加强物流业的现代化建设

反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。所以，要建成真正的物流企业，必须加强现代化的建设。

（1）       要充分利用现代信息网络技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。应积极利用网络技术，建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统，通过网络平台和信息技术将营业站及经营网点连接起来，既可以优化企业内部资源配置，实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控；又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。

（2）       加快先进适应技术的推广应用。广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术。借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准，加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。

4. 铁路货运向物流业拓展的思路及对策

4.1 立足现有资源，拓展服务业务，积极变革转型

铁路目前的货运流程为：托运人与铁路签订货物运输合同，车站在货运合同上签订货物搬入或装车日期，货物装车后经铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合同一般有三种:形式：即整车大宗货物货运合同；其他整车货物货运合同；零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。

铁路开展物流服务的第一步就应以运输合同内容为切入点，拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后，向上可延伸到市场调查与预测，向下可延伸到物流咨询、物流方案规划也制作、物流系统设计等。

（1）       货物包装。物流研究认为，包装与物流的关系比包装与生产的关系要密切得多。包装应进入物流系统之中。包装可大体分为两类，一类是运输包装，另一类是销售包装。目前，铁路在办理货物承运时，将运输包装作为托运人应尽的义务，要求托运人根据货物的性质、重量、运输距离、气候以及货物装载等条件，使用符合运输要求、便于装卸和保证货物安全的运输包装。今后，作为物流企业，铁路货运部门完全有能力开展运输包装业务，代托运人进行货物的运输包装。另外，铁路可根据客户的要求，开展货物的销售包装业务，实现这一环节的增值服务。

（2）       货物保管。保管是物流各大环节中十分重要的组成部分。铁路货运站绝大多数的货场都有不同的类型的仓库，目前主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存以及零担货物的中转保管，仓库利用效率不高，造成资产的闲置浪费。若能将仓储保管的范围扩大，真正发挥现有资源的用，无疑将推动货运站作为物流结点的功能的建立。

（3）       流通加工。流通加工是指某些原材料或产成品从供应领域向生产领域，或从生产领域向消费领域流动过程中，为了有效利用资源、方便用户、提高物流效率和促进销售，在流通领域对产品进行的初级或简单加工，是物流工程中“质”的升华。流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工，如易腐货物的保鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工等；为适应多样化的流通加工，如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工还包括除区杂质的加工、生产延伸的加工和为提高原材料利用率的加工。铁路在流通加工方面是一空白。铁路开展物流服务，应本着补充完善的原则，从客户的需求角度去创造流通加工这种物流需求。可先从有稳定货源并已长期合作了多年的客户入手逐步展开。

（4）       货物配送。配送是从物流结点至用户的一种特殊送货形式，在全面配货的基础上，完全按客户要求（包括种类、品种搭配、数量、时间等）所从事的服务性工作，是一种“门到门”的服务。铁路货运站作为区域干线运输的结点，一直忽视物流结点应有的货物包装、分拣、保管、加工及配送作用，铁路应充分利用现有资源，根据货运站所处的位置及货运量将某些货运站发展成为物流基地、配送中心，根据客户的需求，为客户提供运输、仓储、配送等一条龙服务，使物流环节最少，运力最省、运费最低，为客户提供优质的物流服务。

4.2  整合现有资源，开展综合性服务，向第三方物流企业发展

（1）       发挥货运站作为物流结点的功能。在开展物流服务、完成第一步转变的基础上，应重点转向改革传统的货运站和货场的管理，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个系统货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务；对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心，并与城市物流中心（配送中心）很好得衔接、沟通、协调，分工协作，以实现更大范围的物流合理化。

（2）       重视信息化建设。物流的信息化是指商品代码和数据库的建立、运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应用等。当前，铁路首要的是利用先进的信息技术，建设统一综合的铁路货运物流化运营管理信息系统，提供一个经济运行的工具和平台，形成一个具有网上交易、物品追踪查询、密约提取、仓储管理、个性化服务、电子支付、客户管理、商管理等功能的一体化物流电子商务平台，使铁路货运信息资源得到最大程度的共享，有效地提高资源的利用率。在仓储管理上向智能化、信息化发展，通过计算机网络、条码自动识别技术、射频技术等，达到从计算机中快速查找各仓库的库存情况，帮助管理者对货物进行合理的管理和调配。在运输过程中，铁路可借助运输管理信息系统（TMIS），实现在途货车和货物的跟踪，也可利用全球卫星定位系统（GPS）和地理信息系统（GIS），随时监控和调度，及时获取有关货物运输状态的信息，如：货物的品种、数量、在途情况、交货期限、发货地和到达地、货主等，使货物的运输快速、准确。在信息的交换上应采用电子数据交换（EDI）,达到加快文件的传递速度、避免文件的重复录入、减少差错的目的。铁路信息化的建设应根据实际逐步推进，使信息技术为铁路货运业的发展起到切实的作用。

（3）       重视人才的引进和培养。现代物流设计多学科、多领域，而其中每一个领域都是一门博大精深的学问。这就要求必须加速培养造就一批高素质人才，尤其是高级复合型人才、高级软件开发人才。铁路企业在这方面要有自己的计划和目标，要营造吸引物流人才的氛围和机制，在实践中有意识地通过各种途径，培养、吸纳一批精通运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作规律的人才，建设好自己的物流专业队伍。

第7篇：铁路货运工作总结范文

关键词：货运改革；“一条龙”服务；收费“一口价”；“门到门”运输。

Abstract: This article from the railway freight structural reform, reform of the reasons from the rail freight, rail freight reform measures and effect, rail freight system still exist problems and countermeasures, and several other aspects of the exploratory exposition.

Keywords: freight reform; "one-stop" service; charge "a price"; "door to door" transportation.

中图分类号：U111文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

引言

今年以来，受全球经济同此凉热的影响，作为国民经济“晴雨表”的铁路货运量呈现出下滑势头。作为铁路市场化改革的“第一步”，货运改革应运而生，中铁公司试图让铁路货运全面参与现代物流业竞争，进而扭转“铁老大”的刻板印象，加快转变铁路发展的方式，满足提高铁路经济效益的迫切需要。

一、铁路货运体制改革的原因

1.办理手续复杂、运输收费不规范、运力分配不透明。

长期以来，铁路货运服务存在办理手续复杂、运输收费不规范、运力分配不透明等问题，根源在于目前的铁路货运体制。运力分配权掌握在铁路局相关人员手中，容易滋生寻租空间，进而导致运输效率大打折扣。同时，虽然铁路货运价格一直较低，但由于价格不公开或是各种附加费用较多，往往收费杂碎、环节多，不透明。

2.铁路货运营销不能根据客户需要制定

原铁道部“关于建设铁路客户服务中心的研究”的课题研究成果中指出，我国铁路货物运输生产目前是以运输能力利用为核心，而非以客户服务为中心，这种计划管理模式在铁路运输组织过程中有诸多弊端。弊端之一是铁路货运营销不能根据客户需要制定。铁路营销围绕自身生产需要展开，习惯根据自己的方便而不是客户的需要定规矩，根据内部的情况而不是客户的情况作调整，要求客户按照铁路的意愿组织运输，在运输市场竞争激烈的情况下，只能坐等货源流失。

3. 铁路运输市场份额逐年下降。

据铁路货运量数据统计发现，1990年，铁路货物周转量10622亿吨公里，运输市场份额(占全社会运输总量的比重)为40.5%；2007年，铁路货物周转量为23797亿吨公里，运输市场份额下降到24%。

2012年的统计数据显示：当年铁路货物周转量为29187亿吨公里，运输市场份额下降到16.7%。

2013年1月至4月的全国货运量数据显示：公路、水路、民航分别同比增长10.5%、9.3%、4.8%，快递业增长64.3%，唯独铁路货运同比下降2.4%。

综合以上几方面原因分析得出，铁路的市场份额逐年下降，直接原因是铁路货物运输替代品(如公路、水运等)的迅猛发展，根本原因是铁路货运经营模式以及营销观念在日益激烈的市场竞争中显得难以适应，不能以有限的资源实现最大的收益。因此，我国铁路系统必须推行铁路货运体制改革，采取有效的措施提高铁路运输市场份额占有量。

二、铁路货运体制改革的措施与效果

（一）铁路货运体制改革的措施

1.建立货运客户服务中心

前述课题组对铁路货运组织改革的制度框架建议是——遵循“决策集中化，服务分散化”原则，按照我国铁路组织管理结构建立集中分布式铁路货运客户服务中心。

“一级中心”即全国铁路货运客户服务中心对全路客户服务水平统一管理，制定服务标准。

“二级中心”设在路局，负责地区的客户服务、局内货物运输管理、货运营销等。

铁路货运客户服务中心是整个铁路货运物流模式的核心，是铁路部门唯一面对客户的窗口，统一受理客户运输请求，制定运输方案，对铁路车站(货运站、技术站)、调度部门、机车车辆部门等进行掌控和协调，直至货物最后到达目的地交付为止。真正实现“一次托运，一次结算，一份合同，一票直达”。

如果说铁路站点是货物运输中的“前店”,那么12306客服中心,则是这些“前店”中的“服务前台”。客户通过12306网点击“我要发货”后的办理流程,客户只要输入“姓名、联系方式、发货类别、发货时间、发货地点”等内容后,工作人员通过网络接收到客户的发货需求后,第一时间打电话联系客户确认,随后录入订单转后台处理,整个过程简单、快捷,客户基本实现“足不出户”远程办理。今年6月,广铁集团成立长沙、怀化、广州、佛山、惠州、海口六家货运中心,打造集货运、物流、装卸为一体的“前店”,积极对接市场。

2.组建货运营销中心

从今年6月15日开始，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，改革的措施是组建货运营销中心实现网运分离，推动铁路货运加快向现代物流转变。

中国铁路总公司一声改革号令，全国铁路18个铁路局、公司立即行动，从搭建“前店后厂”到组建货运营销中心，短短一个月的时间，机构、人员调整到位。目前看来，不仅组织到位，而且积极开展了运作。

例如，上海铁路局成立了货运营销中心，积极适应铁路货运全面走向市场的需要，实现货运组织由内部生产型向市场导向型转变。将原来由直属站和车务段这个运输部门主导铁路货运，改革为由货运营销部门主导铁路货运。货运营销中心整合铁路局直属站和车务段的货运部门和以前承担货运延伸服务的多种经营公司(以下简称多经公司)，实现了货运、装卸和延伸服务的一体化。

又例如，改革前，北京铁路局的货物运输由各车务站段、直属和区域物流公司、装卸公司、集装箱公司、快运公司等单位负责，客户往往需要奔波多处、联系多个部门，改革后，北京铁路局对上述单位的相关业务进行了整合，改由管内新组建的北京、丰台、天津、唐山、石家庄、邯郸六个货运中心负责。

新组建的货运中心简化了货运受理方式，货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续被取消，客户只要提出运输需求，铁路客服人员就会直接帮助客户办理完成货运手续，客户无需再联系其他部门和人员。

同时，客户联系发货的渠道也大为拓宽，可以选择拨打各铁路货运站受理电话、拨打中国铁路客户服务中心12306客服电话、在中国铁路客户服务中心网站点击“我要发货”、到铁路货运营业场所直接办理、由铁路营销人员直接上门服务等多种物流服务。

此次货运改革还显示出“公开公正、阳光透明”的理念。例如客户提出货运需求后，必须敞开受理，任何单位和部门不得以任何理由拒绝受理；如果出现局部运力不足情况，铁路部门将实行计算机自动办理，排队承运，先到先得，并公示配置办法和配置结果；对发货人普遍关心的收费问题，实行“一口报价、一张货票核收”，即所有收费严格执行国家的运价政策，坚持依法合规收费，而且所有收费必须明码标价，公开透明。

（二）铁路货运组织改革的效果

中国铁路总公司在全路实施的这次货运组织改革带来了四个方面的变化。

一是货运受理方式发生变化，货运“一条龙”，变等客上门为取货上门。铁路货运改革就是对客户取消货运计划申报、请求车、承运车等繁杂手续，全面放开受理；对各类货物运输需求敞开受理，随到随办。从货主找上门来排队“求车皮”，到铁路部门主动提供上门取送货业务，更有通过货运快线12306或者网上预订的网络化服务，此次铁路货运组织改革所实施的“一条龙”服务，让铁路从过去的等进来变成走出去，树立了服务的理念，改变了过去‘老大哥’的态度。同时，从发货到送货再到收货做到全程跟踪，保障运输安全，体现了铁路服务上的积极转变。

二是运输组织方式发生变化。根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，提高运输效率，使运输计划服从于市场，运输生产服务于社会需求。6月15日以来，铁路部门转变思路，改变以往以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变，由坐等客户上门向主动服务、上门服务转变，工作方法以传统习惯向提高效能方向转变。此外，还针对部分货主因货物运输里程短且运输量少，无法办理整车运输，重启“零担”货运业务，集整为零，宜公则公，宜铁则铁，充分满足广大货主需求。

三是清理规范货运收费，收费“一口价”，变“多环节收费”为“一张票核收”。

长期以来，虽然铁路货运价格一直较低，但由于价格不公开或是各种附加费用较多，往往收费杂碎、环节多，不透明。此次铁路货运改革，通过采取“一口价收费”、“一张票核收”和“一本账核算”等规范收费的方式，真正体现出铁路货运的价格优势，吸引客户选择铁路货运。

四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务。“门到门”运输是指货物从托运人在交运货物地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人接收货物地点为止的全过程运输服务。例如，客户从天津某地运送货物到西安，客户只要一个电话或一个申请，在天津的铁路部门可以上门取货，在就近车站发货，到达西安车站后，西安货运中心就要组织物流部门把货物送到收货人的家门。

可以看出，这次货运组织改革，将从根本上解决铁路货运服务方面存在的问题，加快铁路走向市场的步伐。中国铁路总公司运输局负责人介绍，从客户调查情况看，新政实施后，有80%以上的客户通过网上办理发货，客户普遍反映办理手续大大简单、方便。

三、铁路货运体制改革存在的问题及解决对策

（一） 受“统收统支”束缚 ，影响基层的积极性。

改革之后，铁路总公司对新组建的货运营销中心，实行统收统支，采取的是类似铁路站段的管理模式。货运营销中心不是独立经营、自主投资、自我发展的铁路物流企业。为了做全程物流，需要将物流延伸服务的收入，纳入铁路运输收入里来。同时铁路运输的特性，也决定了需要将货运营销中心的收入将全部上缴铁总，经铁总清算后，再返回各铁路局，但返还的钱有多少可以用在物流方面的投资经营上，还没有明确说法。铁路局要考虑安全运输等多方面的问题，在物流方面的投入，不会像多经公司那样积极主动，有可能会影响到铁路物流的长远发展，这种做法，目前已很影响基层的积极性。

（二）争议“一口价”，铁路货运一口价未给市场留空间。

所谓铁路货运“一口价”是指货主选择基础运输之外，根据需要，再选择某几项服务，加在一起的费用。铁路货运改革后，“一口价”与此前的收费相比，价格差不多，没有给这种调节机制留下更多空间。

铁路货运“一口价”分为两个部分，铁路运输的价格是发改委决定的，仓储费、装卸费、装载加固等运杂费的价格原来由铁道部制定，现在则由铁总制定，缺乏掌握核心定价权的市场主体。同时，货运营销中心可以根据情况，对价格进行下浮，但不能上浮，造成铁路运价被管制得过死，缺乏上浮空间。同时由于地方路局和站段没有定价权，缺乏激励机制，在本轮改革中不会有太大积极性。

据一位铁路货运工作人员讲，货主其实更希望铁路运输在公开透明的前提下，采取更多市场化的调节机制。他们希望铁路货运改革，能够提供不同价格、不同类型的物流产品，需要优先运达的货物可以高收费，运速较慢的货物则打折。

（三）货物运量短期难回升

尽管铁路货运改革取得了突破，但预计铁路货运发送量短期内，仍然难以改变下滑态势。今年1到5月，全国铁路货运总发送量完成162802万吨，比上年同期减少5508万吨、下降3.3%。

目前整体经济形势不好，运输市场形势也不好，铁路大宗商品运输规模不会出现太大变化，铁路货运发运总量不会有大的变化，不会马上看到总量上升的情况。改革会使铁路货运形势有所好转，但影响有限，因为目前铁路货运改革出台的措施，依然还有其局限性。（田苗）

（四）铁路运输企业缺乏市场主体地位

铁路局成立铁路货运营销中心之后，将优化铁路运输行为，缓解供需矛盾，但在铁路运力供需矛盾彻底解决之前，难以排除货运中心权力过于集中导致的寻租空间。

目前，铁路货运改革最大的难点在于铁路运输企业缺乏市场主体地位，铁路货运组织改革还没有微观基础。现有铁路局的数量过多、管辖边界过小、分界口过多，导致每个铁路局承运的货物大部分要发往外局。因此18个铁路局在调度指挥和收入清算上要高度依赖中铁总公司，不拥有企业产权的最核心要素，不能对货主在货物运输价格和服务质量上作出承诺，无法成为真正的市场主体。铁路货运改革首先要明确铁路运输企业的市场地位，在全国地区差异巨大的情况下，应推进形成以中国铁路总公司为控股公司，把现有18个铁路局重组为三大区域铁路公司，使北、中、南三大区域铁路公司成为真正市场主体的改革。中铁总公司下一步应继续把具有自然垄断性的国家铁路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客货运输业务分离开，无疑“网运分离”这一改革模式，是一次解决长期困扰铁路发展的体制弊端和结构性矛盾的根本出路。

四、结束语

随着社会改革的深入，国民经济持续快速的发展，运输需求不断地增长，以及运输市场的激烈竞争，使得铁路货运发展面临极大地挑战。在这种情况下，加快货运组织改革，不仅是铁路发展方式的关键环节，更是提高竞争力的迫切需要，所以在加强运力保障的同时，更要提高服务质量。在规范服务和收费的同时，更要体现出铁路运输方便快捷、运力巨大的优势。由于航空不如铁路的运能，水路不如铁路的速度，公路不如铁路的效率，所以在各种利好环境下，应该及时抓住机遇，坚定信心，坚持科学发展观，让这一公共资源最大化的服务于社会、服务于广大客户。

第8篇：铁路货运工作总结范文

【关键词】货运；集中化；必要性；有利条件

近几十年来，货物运输集中化成为世界各发达国家铁路发展的共同趋势。由于诸多方面的原因，我国铁路货运作业形成并至今仍保持着极其分散的布局，带来运输组织和经营管理方面的诸多弊端。

1 我国铁路实行货运集中化的必要性

在现在我国社会主义市场经济体制下，从市场经济角度来分析这个问题，货运作业极其分散的布局，是在计划经济体制下，铁路在生产经营上重投入轻产出，重数量轻效益的粗放式经营方式的体现。这种布局既不利于优化运输资源配置，又不利于运输企业包括车站走向市场。如何以最低的成本，创造最好最优的效益，是当今所有企业面临的严峻课题。而我国铁路现有的货运营业站(专用线)的布局，在一定程度上造成了铁路有限资源的浪费，这与现代化的经营模式是不相符的，严重地阻碍了铁路的向前发展。从铁路企业走向市场看，铁路要在激烈的市场竞争中取胜，必须努力实现自身的设备现代化和管理现代化，随时根据市场需求不断提供适宜的高质量和多样化的运输产品和服务。现有多货运营业站、多专用线的布局，运量小，货流分散，无法组织直达运输，更不能满足快速化、重载化、集装化的运输要求，也不利于建立快速货物运输体系，开展联运业务，实行“门到门”运输，提供全方位运输服务。所以说，我国现有的货运站(专用线)布局已经难以满足发展的需要，必须对其进行改革，实施区段货运集中化，停办运量小的车站货运业务，对大站的专用线进行业务整合，是铁路货运站乃至整个铁路走向市场和进行现代化建设的基础和重要组成部分。

综上所述，货运营业站布局不合理，造成许多弊端，严重妨碍了现代化的进程.借鉴国外集中化的成功经验，结合我国路情，实行货运集中化已刻不容缓，势在必行。

2 实行货运集中化的有利条件

2.1 从整个路网的规划来看，客货分线是大势所趋，客运、货运具有本质区别的两大类运输产品在运输线路和运输组织方面的根本性分离，给货物运输集中化在更大程度上提供了机会和可行性。

2.2 在体制方面的改革和探索，越来越突出走专业化道路的方向，成立了诸如集装箱公司、特货公司、行包公司、大秦公司等等以产品来划分的专业化的、全路性的、较为独立经营的实体，为货物运输集中化提供了组织和作业上的保证。

2.3 2005年3月18日正式撤销41个铁路分局，站段由铁路局直接管理，既消除了运力配置上相互掣肘，减少了分界口，又能更大范围地整合优化运力资源，提高管理效能和运输效率，发挥路网整体功能，为实现货运集中化控制提供了有利条件。

2.4 与主辅分离、站段不再托管多经改革的进程有效结合起来，通过补偿和置换等经济手段，从根本上解决不同利益主体在货物运输方面的无序竞争问题，为减少和限制中间站、区段站的零散货运业务清除体制上、思想上的障碍，消除了货运集中化在规模集结和减少装车站方面实际操作的障碍。

3 铁路实行货运集中化的方式

国内外铁路运输实践表明，实行货运集中化主要有以下方式：

3.1 停办或限办小运量车站的货运业务。这是最普遍的货运集中化方式。停办站原吸引范围的运量转移到临近的货运基点站办理。为了方便收发货人，吸引零星货源，可根据具体条件在某些停办站设立“无轨车站”或货运代办所，利用原有货运设备开展全过程运输服务，组织汽车搬运队完成与货运基点站的货运集疏任务。

3.2 封闭运量小的专用线。铁路专用线在铁路货物运输中起着重要作用，但其设置及运用管理也存在许多问题，其中最主要的就是设置分散，运量偏低，除具有国防意义的军事专用线等特殊专用线外，对运量小、效益差的既有专用线，应积极调整，创造条件予以封闭.

3.3 实行枢纽货运站的集中化与专业化分工。国内外铁路运营实践表明，以按货种别为主实行货运站的专业化分工及以此为基础实行货运业务的集中化，是大型铁路枢纽货运组织优化的有效方式，我国铁路枢纽内既有货运站多数是综合性的，货运设备和装卸机械分散于各站，既不能满足各种货物作业的需要，而且设备利用率较低，应逐步进行改扩建，合并作业性质相同的车站，合理规划分工，建设专业化的货运站.

4 实行铁路货运集中化需要注意的几个问题

4.1 运量是否会流失的问题。对于高附加值货物而言，集中化引起的短途运距变化对企业选择运输方式不会产生太大影响，因而不会引起这部分运量的流失。对于专用线整合来说，由于专用线间距离短，同时，通过整合还会带来简便手续、提高运输效率、减少运输时间等方面的优势，能够更好地吸引货源，实现路企双赢，因此，铁路货运集中化可能引起的运量流失总量不大。

4.2 专用线是否封闭的问题。有的车站本身运量不大，应予封闭，但是与其衔接的专用线有各种不同的具体情况，如专用线所属产权单位经济效益差，对增加的短途运输承受能力不足；专用线涉及到特殊用途、例如军备、粮油储备，国防科工委专用等。某些专用线的产权单位认为封闭后会影响整个厂矿的切身利益，强烈反对停办车站货运业务，铁路遇到的阻力也就很强烈。对这样的专用线，可暂缓进行，保留专用线业务。

4.3 解决地方政府部门干预的问题。地方政府部门认为停办车站货运业务影响当地经济发展，对铁路干预较多，要求铁路暂缓停办车站货运业务，对铁路集中化的实施形成了很大的干扰。同时，在专用线整合过程中，也要和地方政府很好配合，把整合工作纳入城区规划，确保顺利地推进。

5 结语

实行货运集中化，应根据各地社会经济发展状况、公路运输条件、铁路区段及车站的各种技术经济特征，采用科学的评价比选方法，因地制宜地确定货运集中化的目标、方案及其实施步骤。具体地讲，在我国，货运集中化宜首先在各繁忙线路实施，逐步推广，并可在某些货运业务停办站开辟“无轨车站”，由汽车运输承担这些集散点与货运基点站间的货物集疏任务。因此铁路除应加强与地方运输企业的联营联运外，应积极发展自备公路运输工具的公铁联运，实现集、疏、储、运全过程的一体化服务，这是铁路运输服务的直接延伸，是铁路运输企业多元化经营应优先发展的领域。

总之，实行铁路货运集中化有利于提高铁路运输能力，改善运输组织和技术设备的运用，提高运输安全水平和运输工作质量，是实现运输设备和运营管理现代化的重要条件，也是更好地发挥铁路社会经济效益的重要途径。

参考文献

[1]期刊论文 杨延梅 铁路货运集中化的可行性及对策- 兰州铁道学院学报（自然科学版）2001(6)

第9篇：铁路货运工作总结范文

关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力

中图分类号:F550.81文献标识码:A文章编号:1672-3198(2009)16-0005-03

1 我国铁路货运的现状及面临的问题

1.1 铁路发展近况

党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。

铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。

如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。

1.2 铁路货运面临的问题

(1)铁路货运竞争力日趋下降。

一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。

(2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。

据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。

(3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。

长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。

(4)组织结构分散,难以提供全方位服务。

铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。

2 铁路货运向第三方物流转化的原因

2.1 提高市场份额之所需

如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。

2.2 进一步提高铁路货运利润的需要

自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入WTO以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。

由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。

2.3 提高铁路物流增加值的必然要求

经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占GDP的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。

对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占GDP比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。

2.4 提高市场竞争力的迫切要求

随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。

3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议

3.1 加强物流基础实施建设

(1)进行货运专线的建设。

近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。

(2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。

在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。

3.2 积极培育物流专业人才

传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。

3.3 注重专业化发展

铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。

3.4 实现铁路与公路的双赢

众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。

3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力

电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。

4 结论

铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。

但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。

参考文献