铁路施工个人工作总结
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铁路施工工作总结范文1
本人是2008年开始从事安全工作的，至今已有10年。这些年自己主要在工地从事安全管理工作。先后负责和参加了六个工程项目的安全管理。对于我来说，从一开始的技术不精，但我虚心进步。一有时间就学习国家安全标准、规范，并灵活地运用到工作中去，每一次工作经历都是一个成长进步的机会。在工作期间始终以严谨细致、认真负责的态度作好每一项工作。通过自己的刻苦努力，潜心钻研，不断学习和业务实践，使自己的业务水平和工作能力不断提高，业务范围不断开拓深化。我经过这些年的安全管理实践，自己逐渐成长为一名经验较丰富，业务能力较强，在某些方面能够独挡一面的安全管理人员。这些年的工作经历也使我充分认识到安全管理是保证项目工程安全文明的一个重要环节。作为一名从事安全管理的人员，我感到无比光荣，同时也感到责任的重大，对于每一次的工作任务我都严谨细致、认真负责的对待，善始善终的完成。较好的完成了上级交给我的每次的工作任务，为保障施工现场安全发挥了一名安全员应有的作用。现将这些年的工作情况汇总报告如下：
任职工作
2008年在奎北铁路工程中，从事施工现场安全管理工作，即是：奎北铁路盐田特大桥紧靠省道318线，横跨盐田古河，是奎北铁路的第二大特大桥，桥身全长2300米，包含两个桥台和69个桥墩，最高墩身18米，最低墩身5.5米做一名合格的安全员”是我履行本职工作的追求目标，自肩负安全员这个重任以来，我始终保持清醒的头脑，勤勤恳恳、踏踏实实的态度来对待我的工作。
（一）
加强组织领导，做好提前防范。
在项目部刚成立初期，根据项目部的安全生产责任制，落实安全生产、文明施工的各项工作指标，督促技术员进行技术交底，及时对新进入工地的工人进行三级安全教育。及时分析安全生产、文明施工中存在的问题，并加以沟通和协调，使管理的力度得到了加强；另一方面要求各施工队都配备安全员，与项目部专职安全管理人员形成了上下互通的管理体系。通过公司领导对安全生产工作的高度重视，真正做到早抓、真抓、实抓。
（二）
积极响应上级号召，加强文件落实力度。
及时转发了公司所下发的相关文件，要求各施工班组切实抓好安全生产工作，提高民工安全意识；避免安全事故的发生；以“预防高处坠落事故、预防坍塌事故、预防大型机械事故”为重点对各钢筋班、模板班、架子工等相关施工班组进行细致全面的专项教育，取得了不错的成效；积极开展安全帽自查工作，并统一购买了一批三证齐全的优质安全帽，积极响应上级部门的号召，加强安全生产及消防工作的管理，消除消防及安全方面的隐患，确保无事故发生。
（三）
加大安全生产宣传力度，增强安全意识。
为了切实增强全体从业人员的安全生产、文明施工意识，根据公司的要求，我们积极开展了“安全生产活动月”、“安全生产年”等活动，积极利用标语、横幅、黑板报等方式大力宣传法律、法规及安全生产、职业技能等常识，对民工进行安全生产培训，提高民工自防自救的能力。
（四）
开展专项检查，消除质量、安全隐患。
开工以来，我们加强日常监督管理工作，开展了每季度安全大检查和每月的安全生产、文明施工的专项检查，在进行高空作业时，认真开展自查自纠工作，发现隐患立即排除，特别对一些高空作业不拴安全带，不带安全帽作业的人员进行严格的处罚和教育，把安全事故消灭在萌芽状态。
三、在廉洁自律方面
在平时的生活和工作中，加强自我约束，以身作责，从不因工作之便，做出有违党性原则的事情，并自觉维护党的形象，自觉抵御各方面的诱惑，时刻保持清醒的头脑，深刻领会、牢记“三个代表”重要思想的内涵和实质，按照“三个代表”重要思想的要求和“八荣八耻”，认真做好本职工作。最后我们工程被评为优良工程，顺利交验，无安全事故发生。
2009年2010年在喀和铁路项目任项目部安全员，在公司领导的关心、帮助、教育下，项目经理等领导的带领下，自己与同事们的齐心努力下，完成了项目部2009年2010年安全工作无重大事故的目标。
本人平时能认真踏实做好安全工作。对新进场工人做好安全教育工作，每周对班组召开安全会议，讲解隐患，提高安全意识，平时能兢兢业业完成安全交底工作，每天至少四次带领外包安全员对施工现场进行巡查：主要是施工用电、脚手架、防火、临边洞口设施、机械设备、高空作业等等隐患，发现问题立即整改，坚持绝不放过的原则。加强了对宿舍、生活区、食堂的管理力度，增加了烧煮间，对生活用电，乱拖乱拉等现象不定期进行抽查。工作上始终保持如履薄冰的态度，深知“安全生产，预防为主”的道理。平时工作中能与同事关系融洽，互相学习，互相督促，增加工作凝聚力，遇到个人不能解决的难题，共同解决，并促进共同进步。能积极配合政府监管部门、公司领导、监理单位、业主单位的安全检查。能积极发挥分包安全员的作用，提高亲和力并加强了对施工人员的安全教育和管理，认真做好了特殊工种人员的登记造册工作。并与分包安全员保持信息畅通，及时帮助他们解决问题。这样也是为自己解决问题。社会在进步，民工生活水平、文化、思想等各方面也在进步，有时候命令式的管理并不管用。我在工作中不断进行探索，从领导和老师傅那里学到：帮助民工解决一些实际生活问题，这样能与民工增加亲和力，为更好进行安全管理打下基础。因为他们的理念会转变，他们会认识到我们都是一家人，安全管理都是对自己好，这样对我的安全工作就会轻松很多，民工也更能理解管理者的苦心。经过不懈努力，我圆满的完成本工程任务，发挥了一个安全员应有的作用，受到领导的一致好评。
2011年2012年在卡子湾公务员小区分别A2#楼A5#楼、B4#楼B6#楼、C2#楼C3#楼担任安全员一职，我能时刻将公司利益放在首位，极力做好本职工作，现将这两年工作总结如下：
1．遵守规则制度从严自己半年来我在项目部能从严要求自己坚决执行公司及项目部所规定工作的制度从上下班时间做起，不迟到不早退，同时做好值班工作，克服个人及家庭带来的影响，服从工作岗位的要求把主要的时间和精力放在工作上，服从领导所指挥积极配合施工队伍现场工作。
二．做好本职工作、
我是项目部安全员、这个工作从某种意义上讲担子和责任相当重大、我在工作中做到：
1.
工作有计划性
必须将现场进度做到心中有数，对每月每周的工作进程列成工作日志，每天每周一小结，尤其对安全教育工作和安全措施对每一个施工队进场前做好安排一一交待清楚，特别对动火人员的手续证件从严把关，对不符合甲方和现场要求的一律重新办理，动火证一天一签发每天必须亲自到现场检查安全及施工质量，一旦发生安全隐患及时纠正处理。
2.
做到安全教育、提高现场施工安全性：
（1）施工现场易燃易爆有毒物品必须设有专人保管，并设明显标志。
（2）进入施工现场所有机具设备要完好，施工前必须有专人进行检查确保无安全隐患方可使用。
（3）所有电气设备必须保证接线正确，保证接零或接地良好。
（4）手持电动工具和移动电气用具必须绝缘良好，并配备漏电保护装置。
（5）施工临时用电电源必须绝缘良好，不得接触潮湿地面，临时电源线不能在地面乱托必须架空。
（6）动用明火如：电焊机、气焊、必须上有关部门办理动火证并说明动火部位、动火人必须持证上岗有专人看护。
（7）员工宿舍严禁使用电炉子、热得快和躺在床上吸烟等现象。
（8）员工宿舍要做到人走断电、防止没有电源没有断电引发火情。
（9）施工现场都要建立、健全防火检查制度，发现火险隐患必须立即消除，一时难以消除的隐患，要定人员、定时间、定措施限期整改。
（10）高空作业时必须系好安全带、梯子必须系好安全绳。
（11）进入施工现场必须戴好安全帽、不准酒后进入施工现场、不准穿拖鞋惊人施工现场。
（12）施工现场必须保持卫生整洁、做到日施日毕，施工现场机具要摆放整齐不能乱堆乱放。
本人在项目部工作过程中能团结同志做到相互学习，积极配合项目部其他同志的工作充分发挥项目部团队精神，关心集体热爱集体。充分发挥一个安全员的主动能动性，保证完成好上级领导交给的各项工作任务。
2013年在阿勒泰市南区小高层1#、3#、5#、6#楼担任安全员，作为一名安全员感到自己身上的担子很重，而自己的学识、能力还有差距，所以要一直学习，努力提高自身各项业务素质，努力提高工作效率和工作质量，争取工作的主动性。通过这一年的努力有了一定的进步，能够比较从容地处理日常工作中出现的各类问题，在组织管理能力、综合分析能力、协调办事能力等方面都有了很大的提高，保证了所管区域各项工作的正常运行。
一、安全管理方面
安全管理做的比较到位，检查力度也有所加强，每周制定了日检查和周检查计划，日安全检查比较到位，在日常安全检查的过程中真正做到让每一个职工时刻将安全牢记于心，在安全检查方面做到了全程跟踪全程检查，勤于检查及时发现隐患及时整改，认真履行好安全员职责，而且敢于同身边的不安全行为较真儿，使职工都认识到安全的重要性，从而形成“人人重视安全生产，人人参与安全生产”的良好氛围。
作为一名安全员，我就要让人人都来重视安全，绝对的遵章守法，要让职工熟知熟会岗位安全作业标准，按作业标准进行操作，严格执行各项安全规章制度，组织职工认真学习安全有关法律法规，养成良好的安全操作习惯，杜绝习惯违章，不折不扣地遵守安全操作规程，遵守安全生产之法，让职工清楚地认识到违章就是走向事故，就是伤害自己、伤害他人，甚至走向死亡。职工如果认识到违章的重要性，就不会抱有任何饶幸心理，或许一次不经意的违章，造成大的伤害或损失。
二、班组管理方面
在过去的一年中积极配合作业区、班组的管理水平有了一定的提高，作业区、班组在不断的对安全作业标准进行审核和修改、不断的持续改进，职工的标准化作业执行情况在加强，职工的操作技术水平不断在提高，职工的工作积极性被充分的调动起来，目前作业区新入厂职工比较多，他们的安全意识比较差，这就要求我们对他们进行认真细致的教育和培训，言传身教手指口述。我深知只有提高管理水平，积极配合作业区、班组加强对职工的安全培训，才能提高职工的安全素质，我会在以后的工作中着重解决提高班组职工综合安全素质，争取在较短的时间内让职工的综合安全素质有较大的提升。
在大家共同的努力下，最终该工程被评定为自治区级文明工地。
2014年2015年在乌鲁木齐高新区（新市区）卫生系统公共服务用房建设项目位于乌鲁木齐市江苏东路北侧，西侧隔无锡一巷为乌鲁木齐市第五十二中学，东侧为苏氏企业发展公司酒店及办公楼。四周至建筑物距离狭小，工地出入口紧挨主干道，道路车水马龙、行人如鲫。该工程占地面积约3306m2，建筑面积为18895.76m2（其中地上建筑面积：12317.72m2、地下建筑面积6578.04m2），建筑高度：81.15m，层数：地上十九层，地下三层，框架剪力墙结构，筏板基础，工程总造价为6134.85万元。以上是该工程的概况，现将这两年的工作总结如下：
一、 做到安全教育、提高现场施工安全性：
项目部始终坚持对新入厂员工不培训、禁上岗
，如果不进行三级安全教育，就会造成操作者盲目施工，野蛮施工，后果不堪设想。及时的对入场人员进行安全教育培训，能够提升其对安全工作的认识，也能很有效的遏制人的不安全行为。
对新进场的劳务班组各工种作业人员进行三级安全教育及安全技术交底，将劳务工的身份证、教育影像资料及签字手续进行收集整理造册入档。在安全教育中，我对现场的每一位劳务工进行安全教育，决不能漏掉一个。
二、 认真落实现场安全施工及文明施工措施：
(1)加强施工现场的安全警示牌，安全宣传标语20块，各项安全标示牌20多块加强安全知识宣传，提高现场施工人员安全意识。
(2)根据施工规范要求，进行施工现场必须配戴安全帽，在特种作业环境里，施工人员必须戴好安全帽，高空作业必须系好安全带。各职能施工员要做好各项安全技术交底，项目部在各分项工程开工以前，根据各分项工程所需的防护用品配发到每一个施工人员的手中，并在施工进入施工现场前配戴好方能进行施工。
(3)着重对现场的氧气、乙炔进行隐患排查，凡是不符合氧气、乙炔使用规范的立即进行处理.针对现场的情况，专门定制放置氧气、乙炔的钢筋笼，两瓶分开放置，并且在乙炔钢筋笼上准备两瓶灭火器。
(4)加强消防管理工作，对重点部位，安排专人负责，配足消防器材和设施。广泛开展消防安全知识的宣传，全面增强广大施工人员的消防安全意识和消防法制观念。(5)加强库房管理，对材料配件归类码放整齐，所使用的照明灯不能超过60W,并配备灭火器。（6）施工现场临时用电：1）、所有施工人员均应掌握安全用电基本知识和所用设备性能，用电人员各自保护好自用设备的负荷、地线和开关箱，发现问题及时找电工解决，严禁非专业电气操作人员乱动电器设备。2）、配电系统分级配电，配电箱、开关箱外观完整、牢固、防雨防尘、外涂安全色（标），统一编号；其安装形式、内设必须符合有关规定；箱内电器可靠、完好、选型、定值符合规定并标明用途。
3）、现场内支搭架空线路的线杆底部要牢固，不得倾斜下沉，与临近建筑应有一定安全距离，且必须采用绝缘导线，不得成束架空敷设，达不到要求必须采取有效保护措施。4）、所有电路均采用三相五线制，所有电器设备及金属外壳或构架均应按规定设置可靠的接零及接地保护。
5）、施工现场所有用电设备必须按规定设置漏电保护装置，做到“一机、一闸、一漏、一箱”，并成立专人小组进行定期检查，发现问题立即加以解决。（7）临边防护：严格按照集团标准化手册进行施工，现场使用的临边防护栏杆采用工具式连接件连接，与墙体连接采用固定件，结构简洁，使用拆卸方便，美观大方，质量安全可靠，可周转使用。（8）防护棚的搭设：由于该工程紧靠中学，施工现场围挡与学校围挡之间的安全距离太近，为了保证学生及过往路人的人身安全，搭设了行人通道防护棚，并在醒目的位置悬挂安全警示牌。（9）文明施工措施：在大门口出入处设洗车台，土方车辆驶出工地施工大门时，派专人负责用高压水枪冲洗车身及车胎，以免弄脏城市道路；施工现场主楼周边做到道路硬化，每天派专人进行洒水降尘；施工材料在指定的地方进行码放。
在公司领导及项目部全体成员不断的努力下，本工程最终被评选为自治区文明工地、兵团文明工地及乌鲁木齐市文明工地的荣誉称号。
在今后的工作中，我会加强自身的学习，不断总结经验，积累经验，使自己在今后的工作中更上一层楼。
2016年2017年在格库铁路S2标三工区担任安全员一职以来，一直以“做一名合格的安全员”做为现行本职工作的追求目标。自肩负这个重任以来，我始终保持清醒的头脑，勤勤恳恳、踏踏实实的态度来对待我的工作，在现行岗位上任职六年来，严格按照每年年初制定的安全工作目标，全面贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的安全方针,强化安全生产管理。在工区部有关领导的信任与支持下，我非常珍惜这个工作，以积极的态度投入到工作当中，这一年来的工作我感到非常充实。现将个人一年来的工作情况进行总结如下：
1、以“做一名合格的安全员”作为自己工作的动力，思想上围绕爱国爱党，行动上处处积极上进，协助分管领导认真落实安全生产责任制，加强有关安全生产法律法规的宣传及传达，扎实作好安全培训工作，坚定地履行《安全目标责任书》承诺，确保顺利实现工区部三级安全生产目标。在管理中敬业爱岗，严谨安全意识和职业道德，对安全意识淡薄、经验不足、怕麻烦、惰性思想作祟的苗头，通过安全日活动、安全例会进行分析并扼杀在萌芽状态。同工区部职工一起学习安全方面技能知识，吸取分析事故案例，总结事故教训，不断增进业务水平的提高，只要利于工区部发展利于安全生产的，自己身先立足。
2、在工区部领导的正确领导下，认真对施工辖区的设备和人员进行安全职能监督，在计划、布置、检查、总结、考核安全生产工作中，杜绝习惯性违章行为，坚决狠抓无证作业，坚决惩治其他安全违规行为，使自己能够掌握威胁安全生产的重大隐患与薄弱环节。
3、通过每日安全巡视及时了解安全生产情况。每日到施工现场检查安全生产、每月分四次对工区部所有辖区进行全面检查，组织相关人员对特种设备及车辆进行检查，落实督促相关部门、架子队进行维修和保养，使所有设备能健康稳定运行。
4、积极主动牵头做好“安全性评价工作”，做好“春季”、“夏季”、“秋季”“冬季”安全大检查活动，做好应急预案编制及演练工作，做好每年的安全月活动等，在这些活动中以严、细、实的要求认真扎实开展，取得良好的效果，受到上级的表扬。
5、认真履行职责，在落实“安评”工作中严把安全关，组织相关人员切实做好查评工作，不徇私情、严格执行制度，进一步提高了安全管理水平，大大改善了工区部的安全局面。
6、安全工作围绕“安全标准化”这一管理体系，主要从职业健康、安全、环保三大方面开展。在到格库铁路从事安全工作之前，我一直在房建担任安全员，这两者之间工作虽然大致一样，但实际操作还是有差距的：铁路上线路长、人员机械分散，从管理上不能和房建一样是集中式管理，在工作中总是存在这样或那样的问题。为了在短时间内熟悉各项业务，我不断地通过各种渠道学习安全知识来充实自己，并通过“安全标准化”工作锻炼自己逐渐称为一名合格的安全员。
7、多多扎根生产一线，广泛吸取各方经验。在工作中，我希望自己能有更多机会投身到生产一线，因为那里能给与我成长的充足养分。只有真正扎根于生产一线，才能对于职业健康、安全与环保有更深入地了解，促进我更好的工作；与生产一线的职工多多沟通，广泛吸取各方经验，才能及时发现问题，拓展我的工作思路，真正实现职业健康、安全与环境的协调发展。
8、正确处理好人际关系。在日常的工作中，同上级、各部门同事、施工人员的交流比较多，在日常工作过程中就有可能存在这样或那样的问题，难免出现摩擦。这就要求我摆正态度，积极避免此类问题的发生。年轻人很容易在工作中表现得心浮气躁，在处理问题的时候就很可能考虑不够周全，头脑一冲动做出不理智的事情，在工作中我努力避免。正确处理好与其他同事的关系，积极乐观的帮助有困难的同事。
9、认真开展"安全生产月"各项工作,进行了专项整治行动和综合督查。在全国“安全生产月”到来时，开展各项安全活动，例如：“三违”“三不伤害”等活动，认真做好安全教育培训工作。对相关人员进行电力安全知识、特殊工种安全知识等的专项培训。不断对职工进行安全方面的宣传教育，增强职工的安全意识，真正使其从“要我安全”向“我要安全”转变。并让职工彻底的明白安全的重要性及“全国安全月”的由来等安全知识。
10、做好外协队伍资质审查和监管工作。外协队伍是我单位施工过程中不可或缺的协作单位，其作业人员普遍存在学历偏低、安全意识淡薄、不服从管理等诸多问题，所以做好外协人员的三级安全教育是监管工作的重点。在工作中，我积极组织新进人员进行三级安全教育培训，切实将安全知识带给每位施工人员，以“以人为本”的态度认真完成培训课程，杜绝存在流于表面的现象发生；严格审查外协单位资质，对农民工工资发放及人身保险购买进行过程监控，确保每位施工人员的利益。
11、做好特种设备及车辆管理工作。我都会对工区部及架子队的车辆及特种设备进行统计。近年来，国家及相关部门对特种设备的管理越来越严格，如果消息闭塞，特种设备管理不到位，工区部很有可能承受不必要的经济损失和名誉，所以在机械设备使用前，我都会积极对机械设备进行检查验收，与他们进行沟通和咨询，保持良好合作关系，确保机械设备能正常使用。
12、积极开展隐患排查工作，切实做到安全事务心中有数。对每个架子队都积极建立隐患排查治理制度并认真开展隐患排查登记工作，切实对治理过程进行监控和指导。认真听取、收集班组的合理化安全建议和意见，向上级切实反映职工的安全心声。
13、对环境方面，我根据《公司重要环境因素及控制措施》的通知及业主、监理部的相关要求，制定了自己的环境控制目标，并对重要环境因素进行记录，主要有固体废弃物的排放、噪声、粉尘、废油、废气以及火灾。控制措施有：生活区设置了生活垃圾池，用于固体废弃物的定点堆放，并定期掩埋；对取土场及弃土场要求在指定的地点进行施工；在办公生活区设置了垃圾箱，收集一般的废弃物；施工现场固体废物包括废钢材、木材、五金材料等等，由工区部物资部组织及时回收，并分类存放，尽量做到合理回收再利用，减少资源浪费；为施工人员配备防尘劳保用品；对生活区和施工区实行每月不定期检查，主要是电气线路的检查，防止发生电气火灾和触电事故发生。
14、依据格库铁路指挥部和公司的通知精神，我协助工区部顺利完成了防汛检查和准备工作，建立了生活区安全巡查制度，并制定、上报了详细的防汛应急预案和预案演习计划。积极组织工区部施工人员参与工区的防汛演习，在演习中总结经验，找出不足，确保真正时刻来临时，能够将损失降低到最小。
铁路施工工作总结范文2
关键词：施工企业；铁路项目；经营管理
铁路工程，是指与铁路基本建设有关的工程，涉及的专业包括：拆迁、路基、轨道、桥梁、隧道及明洞、轨道、房屋、站场、工务、机车、车辆、信号和大型临时设施及过渡工程等。铁路工程的特点有：第一，参建单位众多、施工过程监管部门多；第二，合同额巨大，一个标段就可达到几十亿到上百亿；第三，路线长、工期长、地质条件复杂，影响施工成本的不确定因素多；第四，部分措施项目计价难度较大，如栈桥、钢板桩围堰等临时设施等设计院概算记取费用远远低于实际投入；第五，地方行政性收费水平与铁路工程预算定额标准差距悬殊，如临近既有铁路线施工配合费、跨通航河流航道局配合费、上跨地方公路配合费用等；第六，地方定额与铁路定额差距较大，如铁路站房工程，层高大，柱梁截面尺寸大，工期要求紧，导致某些费用如周转材料费、大型机械使用费、二次搬运费、临时设施费、文明施工费的实际投入远远大于地方定额记取标准，这些费用能否足额计取对项目最终盈利影响较大；第七，铁路项目大多为三边工程，多采用初步设计招标，招标图纸设计深度不足，招标工程量清单显得简单而笼统，施工图工程量与招标工程量量差距大；第八，总价承包、单价计量的承包方式，费用组成大致可以分为合同内计价、总承包风险费计价、材料调差、施工图检算、工程变更索赔费用、概算梳理费用等几大项内容；第九，结算程序复杂，结算参与单位多，清理概算时间长，工程尾款回收慢。笔者以施工中的兰渝铁路某标段为例，整理出铁路项目施工阶段经营管理的个人心得和几点建议。
1工程概况
兰渝铁路位于甘肃、四川、陕西及重庆境内，北起兰州枢纽，向南经甘肃的榆中、渭源、漳县、岷县、宕昌、陇南后通过陕西省边界进入四川省，经广元、苍溪、阆中、南部到达南充之后，分别经渭沱、广安接入重庆枢纽。本标段正线全长108.474Km，合同额40亿元，主要工作量为路基、桥涵、隧道、站场工程及部分站后房屋工程。
2经营管理心得
铁路经营模式及本项目特点，铁路工程的计价依据是《铁路工程工程量清单计价指南》、《铁路工程预算定额》、《铁路基本建设工程设计概（预）算编制方法》（铁建设[2006]113号文）及工程设计图纸、铁道部定期的“材料价差系数”、材料信息等。铁路工程项目多数采用初步设计招标，施工过程中，采用总量控制、单价计量的原则批复验工和支付工程款。兰渝铁路项目，全线采用清单计价模式下的总价承包合同，合同约定，除以下情况外，合同总价不予调整：第一，建设单位对建设标准、建设规模、建设工期作重大调整；第二，非承包人原因引起的I类变更；第三，不可抗力等原因造成重大损失；第四，甲供材料设备由建设单位按照铁道部相关规定调整；第五，按国家和铁道部有关政策允许调整并经原审批部门批准的内容可进行调整。由于近几年国家加强建设投资的审计力度，合同总价中未进入施工图数量部分全部不能结算，所以，本项目的总价合同实际上执行的是概算总额为上限的单价合同。本项目的结算价格主要包含了施工图检算、Ⅰ类变更、材料调差、概算梳理等这几项。经营方针及具体做法，鉴于上述情况，该标段从进场开始即确定整体经营方针为：做好施工图检算，争取合同总价全额结算；施工过程中争取早验工、早计价、早收回工程款；合理使用总承包风险费，争取申报Ⅰ类变更；通过清理概算使用降造费和预备费来增加项目收益。具体工作中，从以下方面入手：研究合同及清单，超清单的行政性收费由业主承担，在研究了铁道部113号文、与业主签订的合同以及工程量清单后，通过弄清合同清单中各章节、各子项包含的费用项目以及取费标准，分清标段自身与业主应承担的费用范围后，将施工中实际发生的临近既有铁路线施工配合费、跨通航河流航道局配合费、上跨地方公路配合费用等超清单部分申报，由业主承担，避免了无谓的成本。合理安排计划，争取预付款。在项目前期，熟悉铁路工程关于经济资料的审核程序，即业主或临时指挥部的工作流程，合理编排施工计划，争取预付款，为标段前期的临建施工提供了较为充裕的资金支持。做好研究报价文件，科学筹划索赔工作，研究报价文件，掌握施工过程中实际施工内容与报价相背离的情况，为今后的索赔提前做好准备。通过下发图纸前的提前沟通或图纸下发后的变更工作，尽量减少单价不利项目，增加单价有利项目。正确处理中期计量时施工图正负量差，业主的验工计价规则规定，已完成而超清单的工程不予计价。故在工程量统计完全的基础上，正确处理好图纸正量差计量与负量差不能计量之间的互补，以缓解实际发生的工作量因超清单不能计量所产生的资金缺口压力。合理使用总承包风险费，正确处理Ⅱ类变更、地材调差的计价，铁路项目总价承包合同中，总承包风险费是指由总承包单位为支付风险费用计列的金额，总承包风险费使用包含以下6项内容：第一，初步设计招标的施工图量差、承包人原因引起的Ⅰ类变更设计及全部Ⅱ类变更设计引起的工程增减的费用；第二，非不可抗力造成的自然灾害损失及其采取的预防措施费用；第三，发包人供应的材料、设备以及材料调差以外的材料、设备价差；第四，建设工期重大调整以外的施工组织设计调整工期造成的损失和增加的措施费；第五，工程保险费；第六，由于变更施工方法、施工工艺所引起费用的增加。总承包风险包干费的计算基数为建筑工程费、安装工程费与安全生产费三项之和扣除甲供材料设备费后2.5%记取（其中包含激励约束考核费），总额包干使用。相对于铁路工程项目较大合同额及初步设计招标模式，上述6项内容中任何一项都有可能超越总承包风险费用限额，这就需要项目在前期策划过程中，充分考虑规划使用，既要保证足额，又要减少超出限额部分。进场后，通过实地调查，未包含在铁道部材料调差范围内的地材在施工期间价格远高于投标时候的价格（承包商承担的风险），属于潜在亏损因素；因为铁路工程大部分为“三边”工程，施工图在进场后才设计下发。所以，项目从开始就确定了设计变更工作思路，即出图前尽可能提前与设计院沟通，将部分Ⅱ变更纳入正式施工图纸，进施工图检算，做好有利润空间的II类变更设计增量和亏损项目的减量变更设计；同时积极争取操作I类变更和IIa类变更设计，从而在总承包风险费中预留地砂石料等地材调差空间，尽可能的减少亏损。重视保险理赔工作，通过合理理赔节约成本，铁路工程因其路线长、工期长、地质条件复杂，影响施工成本的不确定因素多，实践中，多采用工程保险转移风险，这也是国际上大型承包工程的惯例。多数保险公司执行严格的制式合同，合同条款多为标准格式，承包商无权对其修改。但承包商在签订合同前应认真研究保险合同中的免责条款，应根据工程实际情况，如地质、气候等条件，争取将不可抗力造成的损失含在保险范围内，从而降低工程损失。保险合同执行中，项目管理人员应熟悉施工现场实际情况及该合同可索赔范围，一旦发生保险范围内的损失，比如不正常降雨、火灾、人身伤害等，应积极在索赔有效期内提交报告，避免因超过时限而失去索赔的机会。重视施工图检算和概算清理工作，做好施工图检算工作，施工图检算工作是项目最终能否结算够合同额的关键，因为按总价包干，单价计量的合同原则，工作量能否进入施工图检算是结算的重要依据。且经过与业主及设计院沟通，认为根据铁道部目前资金状况，极有可能出现如施工图检算为负差，则要重新签订合同，修改合同额。因此施工图检算工作主要工作为核对量、确定价。兰渝项目施工图检算工作，首先保证检算工程量达到初步设计批复合同额，对于目前超出初步设计部分，主要从检算内容入手，与建设单位及设计院沟通，将其中相对于初步设计有较大变化的，符合变更条件部分，从施工图检算中剔除，单独申报I类及IIa类变更。具体工作中，首先从工程量着手，详细核对现场工程量与施工图差异，确保检算工程量与现场工程量一致，无漏项、缺项；同时与设计院施预部门沟通工作，套用定额及费用计算是否与施工方案一致，是否符合实际情况，计算过程中有无漏计项及少计项目，保障使实际发生费用全部得以计入。本项目在明挖扩大基础的计算、一般双线特大桥钻孔桩计算方面合理力争，方案得到了设计院的认可，取得了较好的经营效益。做好概算清理准备工作，定期进行投资梳理，对施工中发生的实物工程量、材料差价、地方原因增加投资、变更设计等进行统计，为检算和清概做好准备工作。应充分分类整理的资料如下：第一，与地方相关工作，如便道、交叉工程、管线工程、拆迁工程、天然气管道、大临工程的临时征地等。第二，工程实体变更需要结合II类变更设计工作，完善变更手续，如基坑开挖方量变化，（深基坑或软土）支护增加等；地质改变引起的桥梁基础的地质变化，隧道地质变化，路堑地段地质变化等所导致的施工成本加大或设计变更；由于墩身结构或外形改变等，导致施工成本加大；扩大基础，承台数量变化以及施工辅助工作；涵通的地基处理，换填及深基础处理情况；各种防护工程（路、桥、隧洞口等）的变更设计；弃渣（土）场变更而导致的弃渣超运；施工综合接地及综合接地附属工作相关费用；极端水文、地质、气候引发的工程成本增加，保险索赔之外的路桥隧等工程受此影响的破坏、返工、事故等。第三，材料价差，如砂石料等地材价差、炸药价差、甲控甲供材料不能及时供应的误工损失、大临用电未通前的发电用油、施工用地方用电相对初步预算时增加的费用等。第四，其它，如非我方原因的征、拆不及时导致的赶工损失（怠工及赶工投入等）；为工程实施而支付的其他直接工程措施费及辅助费。2012年10月，铁道部下发文件，对工程用火工品价差进行补充调整。由于该标段未雨绸缪，提前做好了发票清理等准备，使我标段及时对我标段情况充分掌握，分析利弊，及时找业主沟通，掌握了主动，争取到了较好的收益。
3几点建议
清单模式计价将成为主流，《建设工程工程量清单计价规范》自从2003年7月1日开始实施，2008年和2013年分别进行了修订补充。工程量清单计价成为工程建设领域的主流方式。铁路施工企业必须认真研究这种新的计价模式，尽快转变思想观念，以适应新的模式下的市场竞争。建议上级单位要做好工程量清单计价的学习宣贯工作，建立一支高素质的造价管理队伍；尽快建立企业自身的清单计价定额；提高企业的信息化水平，进一步推广主流造价软件在企业造价管理工作中的应用。二次经营工作始于投标阶段，投标期间，加强局与铁道部、业主以及设计院高层的有效沟通，为进场后的方案优化、变更设计的运作提供畅通的沟通平台。同时，采取合理的投标策略，在确定人、材、机单价时，充分研究分析，便于后期变更索赔的开展。报价时，对有二次经营空间的清单项、甲供材料、预计甲指分包项目、预计甲方单独招标项目、预计实施中工程量可能减少的项目，建议报低价，对工程量可能增多的、早取得验工收入的项目可适当报高价。加强标前标后互动，就投标概况和重要投标策略，投标人员应对施工阶段管理人员进行交底，必要时就施工阶段重大经营管理问题进行指导。
4结语
国家近几年大力发展铁路建设，铁路施工企业将得到更多的经营机会，与此同时，建筑市场更加透明，国家对建设工程管理更加严格，施工企业将面临更加严峻的市场竞争与考验。铁路项目造价管理在今后的很长一段时间内将继续采用初步设计招标、清单计价、总价承包单价计量模式，所以，熟悉铁路经营模式、科学筹划、早安排，早着手，早对策，争取工作的主动性，才能确保企业收益最大化。
参考文献
[1]铁道部[铁建设（2006）113号]文《铁路基本建设工程设计概（预）算编制方法》
[2]铁道部[铁建设（2007）108号]文《铁路工程工程量清单计价指南》
[3]范家茂.工程量清单计价研究[J].工程建设与档案，2004,18（3）：47-49
[4]古军晓.铁路工程造价管理的实践初探[J].山西建筑，2008年03期
铁路施工工作总结范文3
【关键词】铁路营业线；施工风险；分析与管理
一直以来，铁路营业线工程施工始终在安全生产和质量效益之间进行权衡，并且将安全放在首要的位置上。因此，积极将风险管理理论运用到铁路营业线施工过程中去，通过对于营业线施工阶段风险因素的分析，提出对于风险进行辨别和分析，以促进营业线工程各施工风险管理效益和质量的提升。
1 营业线施工风险管理概况
风险辨识是风险管理的前提和基础，只有当对于营业线施工风险有着较强的辨别能力的时候，才能够有预见性的采取措施去进行风险管理，这是促进风险管理理论应用的第一步。通过对于当前铁路营业线施工过程的总结和归纳，其营业线施工共有风险因素主要分为以下内容：安全管理人员擅离职守，安全防护工具不全；施工调查工作不严谨，设备人员分布不科学；施工人员安全意识差，安全培训工作不到位；施工安全管理制度落实不下去；大型设备维护保养不善；封闭施工区域警示标志缺乏；轨道电路安全隐患；施工工具遗留在轨道上；营业线安全协议未达成；施工材料质量问题。另外，营业线专业工程风险的辨识也应该被纳入到风险管理体系中去，具体来讲，其主要涉及到以下内容：基础工程，桥涵工程，隧道工程，电力工程等。依据上述不同工程高度特点，对于其安全风险进行辨识和分析，也是营业线施工风险管理的重要内容。下图为铁路营业线施工示意图。
2 当前营业线施工风险管理工作存在的缺陷和不足
结合自身参与营业线施工风险管理工作经验，对于当前营业线施工风险管理工作进行归纳和总结，发现此工作存在很多缺陷和不足的地方。具体来讲，可以将其归纳总结为以下内容：其一，当前营业线施工风险管理意识不强，权责不明确，很多情况下都是等到风险事故发生之后，才会意识到风险管理工作的重要性，才去采取对应的措施进行事后补救，这不仅仅造成了资源的浪费，使得施工成本不断提升，还造成了极为负面的社会影响。其二，营业线施工风险管理经验不足，难以使用科学的风险管理理论去引导实际的风险管理工作，由此造成营业线施工风险管理工作质量和效益一直处于较低的状态。其三，营业线施工风险管理制度建设落后，与当前营业线施工风险管理需求之间还存在很大的差距，比如没有健全的风险管理工作规范，没有风险管理效益评估体系，没有将风险管理工作效果纳入到绩效考核中去等，这些都使得风险管理工作质量难以提升。其四，缺乏专业化的风险管理人才，无论是当前风险管理人员的理论素养，还是实际风险管理经验，或者是风险管理人员职业道德，都存在很多不足的地方，这对于切实的做好铁路营业线施工风险管理工作来讲，是很不利的。
3 铁路营业线施工风险管理策略
3.1 树立铁路营业线施工风险管理意识
铁路营业线施工过程涉及到很多工种，工序复杂，牵涉到众多的风险管理因素，一旦处理不善，就可能造成重大的安全事故，无疑会加大铁路施工企业的经济负担，对于铁路施工人员的生命财产安全来讲，也是极为不利的。因此，应该树立铁路营业线施工风险管理意识。一方面，总结和归纳铁路营业线施工经验，总结和归纳可能出现安全风险的环节，实现对于风险的辨识，以便采取对应管理措施；另外一方面，强化教育和宣传，使得全体施工人员和管理人员高度重视风险管理工作。
3.2 实现对于营业线施工风险分级管理
考虑到营业线和临近营业线施工的专业性质，作业点空间关系，作业设备类型，现场条件等因素，改变以往的营业线施工风险管理模式，以分级管理的方式来进行，简单来讲，就是实现对于两者的项目风险，编写专项施工方案，并且有铁路局和建设指挥部实现有层级的审批和管理，以保证彼此项目工程的独立性。首先，分析两者项目的风险因素，将其界定为施工因素和器械因素，对于其风险比重进行界定；其次，从施工点与营业线距离的角度去衡量营业线影响程度；最后，严格依照申报审批的程序来进行，保证审批独立性的同时，保证其风险管理方案的分级管理。
3.3 注重实现营业线施工风险制度建设
首先，结合实际情况制定健全的营业线施工风险管理制度，以此为依据去促进风险管理工作朝着规范化的方向发展；其次，积极建立风险管理效果评估体系，对于风险管理工作的情况进行界定，并且将其纳入到绩效考核中去，以此激发其参与到风险管理工作的积极性；最后，以岗位责任制度去明确风险管理职责，一旦出现问题及时进行善后处理，并且对于相关责任人进行问责。
3.4 培养专业营业线施工风险管理队伍
针对于当前营业线施工风险管理人员素质不高的问题，应该积极从以下几个角度入手：其一，高度重视对于社会人才的招聘，将参与过营业线施工风险管理工作的人才纳入到风险管理体系中去，给予其提供良好的待遇和薪酬，以最大化的激发其工作积极性；其二，高度重视营业线岗前培训工作的开展，使得相关人员的风险管理意识不断觉醒，风险管理能力不断增强，以发挥其在风险管理工作中的效能；其三，不断组织开展营业线施工风险管理经验交流会议，使得好的风险管理经验可以得到共享，以实现施工企业营业线施工风险管理质量的不断提升。
4 结束语
综上所述，树立施工风险管理意识，将风险管理理论运用到铁路营业线施工管理过程中去，保证施工质量和效益的同时，保证安全风险降到最低。相信随着在此方面实践经验的积累，铁路营业线施工风险管理工作质量将会得以不断提升。
参考文献：
[1]朱莹.某铁路营业线车站扩堑控制爆破施工技术[J].交通标准化.2011（24）.
[2]顾卫华，王凤英.精细管理在铁路营业线施工中的运用[J].铁道技术监督. 2012（07）.
[3]刘娜.安全风险管理在铁路营业线施工作业中的应用[J].安全.2014（03）
铁路施工工作总结范文4
关键词：铁路路基；施工要求；施工质量
铁路的路基施工是整个公路施工工程的重要的组成部分，路基建设的好坏直接影响到铁路路面的使用品质，也涉及到以后修补的时限和程度。所以，要始终做到规范的施工行为，正确的施工技术，这对加快铁路工程进度和提高工程质量有着至关重要的作用。
一、铁路路基的施工要点
（一）铁路路基施工的测量
在正式施工前，严格按照图纸及其相关规定进行导线、中线和水准点的复测，在测量放线前一定要检测使用的测量仪器是否是完好的，精确度是否是符合标准，所使用的仪器均检验合格之后方可以进行实际的施工测量，复测后的测量结果与设计进行对比，看看是否有差别，测量误差要在规范要求内。为了能够满足施工时的需要，在中线的复测中要增加设置临时的水准基点和加桩地面标高；同时还要确保纵横断面定位的精确度，切实保证铁路路基极其结构构造物的几何尺度及其定位均达到设计质量标准。在此过程中，要尤其注意铁路下边所覆盖的官网线路，避免在施工时造成不必要的损失。
（二）铁路路基试验段的选择
铁路施工单位在进行正式施工前，要在施工路段中合理选取100米左右作为铁路建筑施工的试验段，对其进行实验，认真分析，为以后的铁路路基建筑中填料的含水量、填层的厚度、压实的工具、压实的次数和压实参数提供科学依据。
（三）铁路路基的填土与压实
铁路路基的材料要严格按照规范的规定进行选用，铁路路基的材料大多是挖取比较方便、稳定性好、CBR值大，压实比较容易的。通过对试验土的分析，来对路基的调料在最大粒径和最小强度上给与量化的要求。对于路基的压实，要根据工程的自身特点，科学处理压实工具、压实厚度及方法之间的关系，达到标准的压实密度。
（四）铁路路基的排水
水对铁路路基的稳定性和强度影响都是很大的，必须要做好路基的排水工作，在构造排水系统的同时也要符合当地的排水规划。铁路排水，一方面是铁路表面的排水，将路面的水排出去，防止表层水进入铁路工程结构组织的内层，最大程度的避免雨水对路面使用性的破坏；另一方面要做好地下排水，减少农田排注水、地下水对路基强度的影响。
（五）铁路路基的防护
铁路路基的防护包括沿河河堤河坝的冲刷防护和边坡坡面的防护两种。第一，沿河河堤河坝可以采用砌石、植物、挡土墙、石笼等进行直接防护，用导治构造物（如：丁坝、顺坝等）和护林带进行间接的防护。第二，边坡破面的防护主要是避免雨水冲刷、温度变化会路基边坡表层的破坏，防止表层被风化，腐蚀等现象的出现。
二、铁路路基的施工质量控制
（一）铁路路基施工人员的技术水平控制
施工人员是整个铁路路基施工的主要参与者，施工人员的水平的直接影响铁路施工工程的质量。所以，施工部门应该加强施工人员技术水平要求，强化全体工作人员的责任意识和质量意识，进而切实保证铁路质量，达到铁路路基的施工标准。
（二）铁路路基原材料的质量控制
铁路路基的原材料是整个路基工程的质量基础。劣质原材料而引起的事故后果是十分严重的，也很难弥补的。施工人员在正式使用原材料之前，要对原材料经常做不间断的抽样检查，严厉禁止使用不合规的原材料，质量检测部门要把好质量关，采购部门要与信用度高、规模较大的部门合作，切实保证原材料的质量。
（三）铁路路基施工中的技术控制
在铁路路基施工的时候，要认真分析每一路段的优劣情况，具体情况具体分析。在铁路路基的结构设计上，基土的回弹量影响铁路工程的结构层，压实度的控制基土的含水量，强度控制路基工程。选用收缩性比较小、稳定性比较高的水泥做基层，并且在施工过程中要注意材料引起的裂缝，在设计铁路工程时，要考虑到基层裂缝所导致的反射裂缝，路面表层由于温度变化产生的裂缝，由于所承载量超出了自身承受能力的不规则裂缝等这些现象，积极进行有效防治，确保铁路的使用寿命。
铁路施工工作总结范文5
在项目开工准备阶段，建设单位要重点推进征地拆迁工作和落实外部协议的实施，并控制征地拆迁补偿等施工准备费用支出；研究制订投资计划、验工计价、设计变更等建设管理实施细则，规范投资计划和资金拨付管理；组织编制项目指导性施工组织设计，并对施工组织计划的合理性、有效性、经济性进行评估。项目建设单位以批复初步设计总概算、执行预算及建设单位(或出资人代表)建议计划为基础编制并向铁道部报送年度建议计划。铁道部批准年度计划后，项目建设单位应严格执行计划，组织施工和验工计价。
项目建设单位应根据铁道部变更设计管理办法、工程建设实际和施工承包合同约定，严格控制变更设计及费用调整。建设单位要成立变更设计领导小组，负责变更设计的审查工作。变更设计按照“先批准、后变更、先设计、后施工”的程序办理报批手续。Ⅰ类变更设计要报铁道部审批。严格其他费用性支出管理。批复设计概算外需要增加的费用支出项目必须有合法依据并履行报批手续。在批复规模内建设单位组织编制项目清理概算文件报铁道部审批。建设项目清理概算超出批准概算时，应与鉴修概算进行详细对照分析、说明原因、落实责任提出处置意见，随项目清理概算文件一并报铁道部审查。
项目设计单位对各阶段勘察设计质量负责，由于设计达不到规定深度或质量原因造成工程投资增加，除设计单位承担无偿设计修复责任外，还应相应扣减设计单位的勘察设计费并纳入质量信誉考评，同时依法承担由此带来的工程损失。项目施工监理单位必须按监理合同履行对投资控制的相应职责，由于其现场监督不到位造成工程损失和投资浪费的，项目监理单位应承担相应的赔偿责任。项目施工单位对工程施工的质量和安全直接负责，同时承担按照工程承包合同确定的工程价款和工期完成工程施工的责任。工程施工中如发现现场实际与设计文件不符，项目施工单位必须及时向建设、设计或监理单位反映，经确认处理后继续施工。由于项目施工单位未如实反映施工变化情况或施工管理不善造成工程质量事故或投资增加，由项目施工单位承担相应工程修复和投资增加的责任。
二、现行大型铁路建设项目投资控制体制存在的问题
1.可行性研究阶段编制的投资估算没有列入涨价预备费
国家规定投资估算、概算和预算中不计列涨价预备费。现在我国开始进入老年化社会，劳动力变少。与工程相关的劳动岗位由于劳动强度大，从事的人越来越少，建筑工人工资快速上涨。人工费在工程投资中占很大比例，人工费的上涨造成工程投资的大幅增加。大型铁路项目占地多，多经过人口密集的城市和乡镇，征地拆迁数量大，其费用占项目总投资的20%以上。现在国家不再定期发文对征地拆迁规定价格标准，全部执行市场评估价格。今年我国的房地产市场相当火爆，房价地价快速上涨，征地拆迁费用跟随大幅上涨。国家批复可行性研究到工程建设施工完成时间间隔长达5年以上，期间两大组成费用人工费和征地拆迁费上涨造成投资估算与实际投资较大偏差。可行性研究投资估算作为国家控制大型铁路建设项目投资的基础应列入涨价预备费，并根据工程具体情况测算其费用比例。
2.初步设计阶段的投资控制效果不好
项目初步设计概算以批复投资估算为基础，不能超出投资估算。设计概算由铁路设计院编制，设计院对项目投资控制只限于不超出投资估算。国家规定了铁路项目设计费的计算方法，目前基本以铁路设计概算中建安和设备费用的2%计算，概算越大，设计费越高。优化设计需对各专业的各种设计方案进行比选，工作量大。而铁路初步设计时间很短，相应的优化比选工作来不及开展。设计院是企业，以盈利为目的。设计院优化设计，提高概算编制质量，来节约投资的动力不足，只要初步设计概算不超出投资估算就可以上报铁道部。造成初步设计阶段的投资控制达不到应有的效果。
3.投标报价未与工程实际相结合
铁道部工程招投标中心组织铁路工程招投标时以设计院的施工图预算为标底，由具备铁路施工资质的施工单位投标报价。由于铁路大型基建一直未开放市场，由政府和大型央企主导，形成了一个自我当对封闭的系统。铁道部、铁路局、铁路设计院和各铁路施工单位都是同一个系统分离而独立的单位，相互关系密切。铁路施工单位都是在设计院的施工图预算基础上降价一定比例来投标报价，而非根据项目和企业自身情况来编制报价，对投标报价的质量控制不严。如项目施工成本与投标报价相差太大，造成亏损，铁路施工单位寄希望通过项目竣工验收后铁道部组织的项目概算清理来挽回亏损。
4.项目实施阶段的投资控制主体不明确
驻铁路项目现场的铁路项目建设指挥部应该是投资控制的主体，但有于铁路项目投资巨大，且属国家重点投资，铁道部针对铁路项目制定了大量的规章制度，对铁路项目建设指挥部的权限进行详细规定。对于施工过程中发生的许多问题需向铁路局和铁道部逐级报告，过程复杂且反复较多，耗时长。造成部分工程未批准先施工，其费用也不能及时明确，增加的投资不能到位，影响项目建设和增加施工成本。当前铁路项目实行的是施工总承包，施工企业权利有限，而现场铁路项目建设指挥部不是投资控制主体，铁道部作为全国铁路项目投资控制主体，不能做到结合各项目实际情况来控制实施阶段的投资。铁路项目实施阶段的投资偏差需在项目竣工验收后的投资概算清理时处理，对于已经发生的偏差，已不能控制。
我建议从两方面完善实施阶段的投资控制。一要给铁路项目建设指挥部更多的权利，减少铁道部和铁路局的上报和审批。二要在铁路项目招投标中推广施工设计总承包。以可行性研究投资估算为标底，让优秀的施工企业和设计企业组成总承包联合体参加投标。实施阶段除可行性研究批复的工程范围、技术标准、线路主要方案、主要设备设计原则、重大桥隧工程方案和桥隧工程比例、主要站段建设规模、项目建设年限等内容变化外，其他一切变化及造成的投资变化由中标联合体承担。
5.规范考核的主体和依据
现行铁路项目考核的主体为铁道部和铁路局，考核的依据多为各种文件，考核流于形式。铁路项目经过招投标进入实施阶段后，铁道部作为政府部门根据铁道部相关文件规定对项目建设指挥部进行考核。施工企业和设计企业跟项目建设指挥部是企业合同关系，跟铁道部等政府部门没有合同关系，应由项目建设指挥部根据合同相关内容对施工企业和设计企业进行考核。
三、结语
铁路施工工作总结范文6
新思路创造运营新效益
——基建技改十大功臣xxx同志主要事迹
xxx同志现任运输部主任，高级工程师。三年来，在公司二轮技改建设中，他带领运输部科技人员和干部员工,积极主持和参与铁路运输总图布局和设计，精心组织技改项目的建设施工。共完成铁路技改项目建设近20项，新建、改建铁路23.66公里，完成技改资金总包干近5000万元，完成公里铁路综合造价211万元，比市场招标价每公里节约89万元，累计为公司节约技改资金2100余万元。同时在他的带领下，解决了运输软硬件衔接，抓住铁路改造后的战略成果，在公司的统一领导和部署下，在确保公司大生产、大技改、大运量、大畅通的前提下，实现了局车停时由2001年的32小时降到目前的13.2小时的历史跨越。三年来，xxx同志做了大量卓有成效的工作，向上级组织递交了一份优秀答卷：总图的创新盘活、技改的稳妥高效、管理的再上台阶以及效益的突破攀升，为公司实现跨越式发展和“三年翻番”目标提供了战略保证。
一．突破——运输总图的盘活
原xxx钢铁厂是以生产铁合金为主的企业，xxx钢厂原设计是一个特殊钢厂，由于两家原有的生产规模都不大，造成了在铁路运输总图布置上存在着严重的先天不足。两厂一矿合并之初，xxx总厂曾聘请北京的十几位专家对公司的发展规模进行实地考察、勘测、评估，专家组的最后结论是：xxx总厂生产规模的极限是200万吨钢的生产能力，并提出限制生产能力的根本原因就是铁路运输总图布局和铁路运输“瓶颈”的制约。2001年，根据省委、省政府的要求，新钢公司提出了三年翻番的宏伟目标，面对这样的形势，xxx同志感到肩上的担子沉重，压力很大，他深刻的意识到：铁路总图再不优化，铁路设施再不改造，铁路运输“瓶颈”将成为公司实现翻番目标的“挚肘”。为此，他翻阅了大量的资料，深入一线，召开各种会议，广泛听取意见，在深入调查、研究、反复论证的基础上，提出了一系列铁路运输改造项目的可行性报告和具体实施办法，攻克了铁路运输总图限制生产发展的攻关课题。
二．拼搏——铁路技改的杰作
随着可行性报告被公司决策层的认可，从2002年起，一场“首次采用总承包，额度达2770万元，由运输部自行完成施工项目的攻坚战”打响了，这对于运输部而言又是一次从未有过的新挑战。运输部作为公司主营铁路运输的保产单位，而非施工建设单位，这样大规模的技改施工对运输部可谓是破天荒的一次，无论是从施工队伍、施工设备、施工经验以及技术条件等都是十分缺乏的，而且正逢减员和内部退养政策实施，人员异常紧张，要完成技改和生产的同步进行难度更大，然而正是作为一名有着20多年党龄的他，没有向困难折服，而是以极大的勇气和信心向公司领导和全体员工诠释着的他的目标与追求。王彬同志结合运输实际，从大局利益出发，提出了在保产、保运、保安全畅通的基础上，确保技改项目的有序推进。并成立了运输部技改工程领导小组，亲自担任组长；设立了工程项目部；率先实行了项目负责制，把“优质高效满足生产所需”作为施工的评定标准，从工程的设计、招标、施工、安全以及资金的利用等都亲自把关，严格各项审批程序，确保工程质量和进度。三年来共完成投入运用和即将竣工的技改工程项目近20个，极大的理顺了原有的运输总图，增强了运输能力，缓解了铁路运输“瓶颈”矛盾，满足了年产400万吨钢的运输需要。
三．管理——技改保产的双赢
近年来的技改项目都是在生产区域内施工，技改施工与运输保产的交叉、牵制、制约，使得保产工作也如同在“螺蛳壳里摆道场”，艰难而曲折：8#高炉建设要确保6#、7#高炉的正常生产、7#高炉原地大修要确保6#高炉正常生产、1#、2#高炉大修要确保3#、4#高炉的运转以及兼顾8#高炉的铁水取送……，这一切让运输工作变的无序而压力巨大。针对这种状况，xxx同志组织运输部专业技术人员反复研究、论证、突破创新，大胆制订出了7#高炉大修期间的6#高炉铁水绕行的运输方案、8#高炉铁水取送方案以及1#、2#高炉大修、竣工、投产等不同时期的运输保产方案，确保了生产的高位运行。
铁路施工工作总结范文7
xxx同志现任运输部主任，高级工程师。三年来，在公司二轮技改建设中，他带领运输部科技人员和干部员工,积极主持和参与铁路运输总图布局和设计，精心组织技改项目的建设施工。共完成铁路技改项目建设近20项，新建、改建铁路23.66公里，完成技改资金总包干近5000万元，完成公里铁路综合造价211万元，比市场招标价每公里节约89万元，累计为公司节约技改资金2100余万元。同时在他的带领下，解决了运输软硬件衔接，抓住铁路改造后的战略成果，在公司的统一领导和部署下，在确保公司大生产、大技改、大运量、大畅通的前提下，实现了局车停时由2001年的32小时降到目前的13.2小时的历史跨越。三年来，xxx同志做了大量卓有成效的工作，向上级组织递交了一份优秀答卷：总图的创新盘活、技改的稳妥高效、管理的再上台阶以及效益的突破攀升，为公司实现跨越式发展和“三年翻番”目标提供了战略保证。
一.突破——运输总图的盘活
原xxx钢铁厂是以生产铁合金为主的企业，xxx钢厂原设计是一个特殊钢厂，由于两家原有的生产规模都不大，造成了在铁路运输总图布置上存在着严重的先天不足。两厂一矿合并之初，xxx总厂曾聘请北京的十几位专家对公司的发展规模进行实地考察、勘测、评估，专家组的最后结论是：xxx总厂生产规模的极限是200万吨钢的生产能力，并提出限制生产能力的根本原因就是铁路运输总图布局和铁路运输“瓶颈”的制约。2001年，根据省委、省政府的要求，新钢公司提出了三年翻番的宏伟目标，面对这样的形势，xxx同志感到肩上的担子沉重，压力很大，他深刻的意识到：铁路总图再不优化，铁路设施再不改造，铁路运输“瓶颈”将成为公司实现翻番目标的“挚肘”。为此，他翻阅了大量的资料，深入一线，召开各种会议，广泛听取意见，在深入调查、研究、反复论证的基础上，提出了一系列铁路运输改造项目的可行性报告和具体实施办法，攻克了铁路运输总图限制生产发展的攻关课题。
二.拼搏——铁路技改的杰作
随着可行性报告被公司决策层的认可，从2002年起，一场“首次采用总承包，额度达2770万元，由运输部自行完成施工项目的攻坚战”打响了，这对于运输部而言又是一次从未有过的新挑战。运输部作为公司主营铁路运输的保产单位，而非施工建设单位，这样大规模的技改施工对运输部可谓是破天荒的一次，无论是从施工队伍、施工设备、施工经验以及技术条件等都是十分缺乏的，而且正逢减员和内部退养政策实施，人员异常紧张，要完成技改和生产的同步进行难度更大，然而正是作为一名有着20多年党龄的他，没有向困难折服，而是以极大的勇气和信心向公司领导和全体员工诠释着的他的目标与追求。王彬同志结合运输实际，从大局利益出发，提出了在保产、保运、保安全畅通的基础上，确保技改项目的有序推进。并成立了运输部技改工程领导小组，亲自担任组长;设立了工程项目部;率先实行了项目负责制，把“优质高效满足生产所需”作为施工的评定标准，从工程的设计、招标、施工、安全以及资金的利用等都亲自把关，严格各项审批程序，确保工程质量和进度。三年来共完成投入运用和即将竣工的技改工程项目近20个，极大的理顺了原有的运输总图，增强了运输能力，缓解了铁路运输“瓶颈”矛盾，满足了年产400万吨钢的运输需要。
三.管理——技改保产的双赢
近年来的技改项目都是在生产区域内施工，技改施工与运输保产的交叉、牵制、制约，使得保产工作也如同在“螺蛳壳里摆道场”，艰难而曲折：8#高炉建设要确保6#、7#高炉的正常生产、7#高炉原地大修要确保6#高炉正常生产、1#、2#高炉大修要确保3#、4#高炉的运转以及兼顾8#高炉的铁水取送……，这一切让运输工作变的无序而压力巨大。针对这种状况，xxx同志组织运输部专业技术人员反复研究、论证、突破创新，大胆制订出了7#高炉大修期间的6#高炉铁水绕行的运输方案、8#高炉铁水取送方案以及1#、2#高炉大修、竣工、投产等不同时期的运输保产方案，确保了生产的高位运行。
四.创效——三年翻番的基石
通过二轮的铁路改造，使得运输总图布局更加合理，为运输发挥更大效益提供了可能。三年来，在xxx同志的带领下，运输部累计完成铁路总运量6000万吨，运输量由2001年的1650万吨提升到2004年的2150万吨，增幅达30%;铁水上山由2001年的日均9趟增加到现在的日均13趟，累计上山铁水225.5万吨;xxx站的接发车能力也由三年前的不足900辆/日提高到现在的1300辆/日，基本解决了xxx公司铁路运输“咽喉”的受阻问题;局车停时由2001年的32小时下降到现在的13.2小时，为公司少支付铁路局车使用费2000余万元;累计超额完成公司下达的经济责任制目标指标200万元以上。充分挖掘了技改后运输方面的最大潜能，为公司实现“三年翻番、销售收入过百亿”做出了卓越的贡献。
铁路施工工作总结范文8
一、指导思想和工作重点
（一）指导思想
按照统一规划设计、分级组织实施、突出重点、标本兼治的原则，以绿化、净化、美化为重点，集中力量、集中时间，高标准、高质量地对重点铁路沿线进行绿化和环境综合整治，着力改善铁路沿线环境面貌和城乡环境，美化沿线城镇景观，展示地域文化特色，提升城整体形象，将重点铁路沿线建设成为环境整洁、生态优美的绿色走廊。
（二）工作重点
此次活动的重点是在建的铁路客运专线段沿线。绿化重点为铁路路基段线路两侧不低于20米，桥梁段、水体段铁路两侧不低于50米范围；整治重点为铁路沿线两侧不低于200米区域范围，以及200米外可视范围内的村镇、破旧厂房、建筑、广告牌匾、垃圾堆等。主要抓好两项工作：
1.加强铁路沿线的绿化美化。要以沿线铁路为主线，搞好路基、桥梁段、水体段以及可视范围内的农田林网、荒地荒坡、村镇的绿化美化。要科学选择绿化种类与方式，形成乔、灌、草相结合的绿色通道。要坚持科学植树，选择适宜树种，提高新植树木的成活率。要加强对铁路沿线园林绿化的管理，对缺苗和断档的要及时栽植补齐，提高绿化水平。
2.做好铁路沿线环境综合整治。加大违法建设查处力度，拆除铁路沿线两侧规定范围内的违法建筑和危及安全的破旧废弃建筑，实现铁路沿线两侧无违章建筑、无违章占道、无残墙断壁，改善沿线环境面貌。对铁路沿线陈旧、破损的建筑、厂房立面进行清洗、粉刷和翻新改造。全面排查铁路沿线各类排污行为，彻底杜绝可视范围内排放黑烟、超标排污水现象。对沿线村屯进行环境综合整治，加强对生活垃圾收集、运输和处理的管理，实行家畜圈养，加强畜禽养殖场的卫生管理，使沿线城乡环境卫生面貌有较大改观。
二、实施步骤和时间安排
（一）组织准备阶段（年2月中旬至年3月中旬）
年3月中旬前，住房和城乡建设委员会编制完成铁路客运专线段沿线环境综合整治方案实施细则，农委编制完成铁路客运专线段绿化总体规划，由领导小组审查后上报省直部门并下发各县（区）。财政局、国土资源局、环保局、交通局、农委、水利局按照职责分工对铁路沿线绿化和环境综合整治工作提出规划和原则要求。沿线各县（区）根据级绿化总体规划和环境综合整治方案实施细则，制订完成本辖区内绿化实施方案和环境综合整治实施细则，并报领导小组。领导小组组织对沿线各县（区）制订的绿化实施方案和环境综合整治实施细则进行审查。沿线各县（区）按照审定意见完成修改，并上报领导小组。住房和城乡建设委员会、农委代表领导小组分别完成对沿线各县（区）绿化实施方案和环境综合整治实施细则的批复。
（二）组织实施阶段（年3月中旬至5月末）
沿线各县（区）及铁路部门按照批复绿化实施方案和环境综合整治实施细则组织实施沿线绿化和环境综合整治工作。
（三）检查验收阶段（年10月上旬）
完成铁路客运专线段沿线绿化和环境综合整治工作，并迎接省领导小组检查验收。对验收合格的，待省政府在年预算执行中安排或于年兑现以奖代补资金后，将以奖代补资金与财政专项资金统一下发
三、职责分工
（一）成立领导小组
政府成立重点铁路沿线绿化和环境综合整治工作领导小组，负责组织领导重点铁路沿线绿化和环境综合整治工作。
（二）职责分工
交通局负责铁路客运专线段沿线绿化和环境综合整治总体协调工作；
财政局负责落实省政府以奖代补政策；
国土资源局负责在省国土资源厅指导下落实铁路沿线绿化用地；
环保局负责制订对铁路沿线大气烟尘、水体整治的总则；
住房和城乡建设委员会负责制订铁路沿线城乡环境整治总则，做好铁路沿线城区段绿化工作，指导各县（区）做好实施细则，督促、检查各县（区）环境综合整治工作；
交通局负责做好铁路和公路交叉地段公路地界内的绿化和环境综合整治工作；
农委负责制订全重点铁路沿线村屯段绿化总体规划，做好铁路沿线农田林网绿化工作，对各县（区）村屯段绿化工作进行技术指导；
水利局负责制订铁路沿线各级河流绿化和环境综合整治总则，做好铁路沿线管河流两侧绿化和环境综合整治工作，指导、督促各县（区）做好铁路沿线管河流两侧绿化和环境综合整治工作；
爱卫办负责督导、检查各县（区）铁路沿线城乡环境卫生工作；
规划局负责铁路沿线两侧规定范围内的规划工作；
综合执法局负责对各区城管理综合执法进行监督检查指导；
各县（区）政府负责行使城区辖区内违反城建设规划管理法律、法规、规章规定的行政处罚权，依法拆除铁路沿线的违规违章建筑物；做好铁路沿线本辖区内的占地、动迁、村屯整治、绿化及资金筹措工作；
铁路部门按照阳铁路局制订铁路用地内绿化和环境综合整治实施细则负责组织实施工作；
客专指挥部负责恢复铁路沿线原地貌。
四、保障措施
（一）多渠道筹集资金，推进绿化整治工作
铁路沿线绿化和环境综合整治所需资金由沿线各级政府承担，政府实施以奖代补，环保局、交通局、农委、水利局等部门要积极争取专项资金用于铁路沿线绿化和环境综合整治工作，财政要组织专项资金用于铁路沿线绿化和环境综合整治工作。
（二）严格标准要求，提高整治水平
沿线各级政府及铁路部门要按照环境综合整治方案编制导则和绿化总体规划，结合本辖区实际，因地制宜，合理制定实施细则和实施方案。坚持高标准、严要求，要精心组织，认真整治，营造和谐优美的环境，全面提升重点铁路沿线的生态质量和环境卫生水平。
（三）广泛宣传发动，营造浓厚氛围
要充分发挥电视、报刊、网络等媒体的作用，广泛宣传实施重点铁路沿线绿化和环境综合整治工作的目的、意义和重点，通过开展环境集中整治月、全民义务劳动等活动，动员全社会力量支持参与铁路沿线绿化和环境综合整治活动，提高广大群众的环境意识、卫生意识、文明意识，形成全社会关注、支持、参与整治活动的浓厚氛围。
铁路施工工作总结范文9
【关键词】铁路 工程建设 程序
引言：铁路基本建设程序（procedure for railway capital construction）铁路建设项目从决策、设计、施工、竣工验收直到建成投产的全过程中，各个阶段、各个步骤、各个环节所必须遵循的顺序和制度。进行铁路基本建设必须遵循它。铁路基本建设程序一般可划分为七个阶段，即：铁路预可行性研究（项目建议书）阶段、铁路可行性研究（设计任务书）阶段、铁路设计阶段、铁路建设准备阶段、铁路建设实施阶段、铁路竣工验收阶段和铁路建设项目后评价阶段。其中预可行性研究阶段、可行性研究阶段称为“前期工作阶段”或“投资项目决策阶段”，在这两个阶段，必须对建设项目做出经济评价。
1.铁路预可行性研究阶段
是铁路建设项目立项的依据，应按铁路建设的长远规划，充分利用国家和行业资料，经调查踏勘后编制。它从宏观上论证项目的必要性，为编制项目建议书提供必要的基础资料。铁路建设项目建议书是业主单位向国家提出的要求建设某一铁路建设项目的建议文件，是对该铁路建议项目的轮廓设想，是从拟建项目的必要性及宏观方面的可能性加以考虑的。在客观上，铁路建设项目要符合国民经济长远规划，符合铁路部门、其它行业和地区规划的要求。
铁路可行性研究阶段 是项目决策提供依据，应根据批准的项目建议书，从技术、经济上进行全面深入的论证，采用初测资料编制。设计任务书是在经批准的可行性研究报告基础上编制的，供设计单位使用，它与经批准后的可行性研究报告一起作为初步设计的依据，不得随意修改和变更。如果在线路基本走向方案、接轨点方案、建设规模、铁路主要技术标准和主要技术设备等方面有变动以及突破投资控制数时，应经原批准机关同意。
2.铁路设计工作阶段
铁路设计分为初步设计、施工图两个阶段；工程简单、设计原则明确的小型项目，经主管部门同意，可按一阶段设计，即施工设计。原三阶段设计中，在初步设计和施工图阶段之间还有技术设计阶段。
2.1初步设计
根据批准的铁路可行性研究，采用定测资料编制。初步设计经审查批准后，作为控制铁路建设项目总规模和总投资的依据。
2.2施工图
是工程实施的依据，应根据审批的初步设计和补充定测资料编制。为施工提供必要的图表和必要的设计说明，详细说明施工时应注意的具体事项和要求，编制投资检算。铁路建设项目完成上述各设计阶段的工作后，申请列入年度投资计划，其中大中型投资计划由国家计委批准，小型项目按扩权规定，分别由铁道部和铁路局批准。
3.铁路建设准备阶段
3.1建设准备的内容
主要工作内容包括：征地、拆迁和场地平整，完成施工用水、电、道路等工程，组织设备、材料订货，准备必要的施工图纸，组织施工招标投标，择优选定施工单位。
3.2报批开工报告
具备了开工条件后，建设单位要求批准新开工要经国家计委统一审核后编制年度大中型和限额以上建设项目新开工计划报国务院批准。年度大中型和限额以上新开工项目经国务院批准，国家计委下达项目计划。
4.铁路建设实施阶段
建设实施阶段以开始进行土石方工程日期作为正式开工日期。分期建设的项目，分别按各期工程开工的日期计算。在实施阶段还要进行运营生产准备，建设单位应适时组成专门班子或机构做好运营生产准备工作。
5.铁路竣工验收阶段
当铁路建设项目按设计文件的规定内容全部施工完成并满足质量要求后，便可组织验收。通过竣工验收，可以检查铁路建设项目实际形成的生产能力或效益，也可避免铁路项目建设后继续消耗建设费用。
（1）对具备正式验收条件的铁路建设项目，建设单位应向铁路主管部门提出申请，上报《正式验收申请表》和正式验收申请报告，报请正式验收。
（2）铁路主管部门建设管理司在收到《正式验收申请表》、正式验收申请报告，以及《质量安全监督报告》后，会同有关部门进行确认，经确认申报项目符合正式验收条件的，提出正式验收建议报铁路主管部门，由铁路主管部门安排验收。
（3）正式验收委员会组织召开验收会议，必要时组织现场检查，对建设项目工程质量、线路运行状况、环境协调性等建设成果以及初步验收结论进行整体评价，形成《正式验收证书》，明确验收结论。
6.铁路建设项目后评价阶段
在铁路运营若干年后，由建设单位会同有关部门对铁路建设项目的立项决策、设计质量、施工质量、技术经济指标、投资和经济效益等进行后评价，以总结经验，提高决策水平。
结束语
结合我国目前的经济情况来看，铁路工程建设已经逐步走上快速发展的道路，铁路建设工程的规模、结构、覆盖范围将会呈现快速增长的趋势。我国现有的铁路工程项目仍然无法满足经济的快速发展及人们基本的生活需求，铁路工程处于建设的高峰期，任务尤其繁重。依据近几年铁路管理部门的标准要求，质量管理工作已经逐渐成为了工程建设的核心内容，工程项目整体的建设水平及质量都必须满足标准要求，才能投入使用。为了确保能够获得理想的铁路工程建设质量，铁路工程项目负责人应该顺应新时代的发展要求及趋势，以铁路建设基本程序为基础，努力改变传统落后的工程质量管理方式，树立正确的质量管理理念，积极引用新型质量管理模式，以满足新形势下我国铁路发展的潜在需求。
参考文献：
[1]周航.工程项目质量管理问题与对策[J]. 合作经济与科技. 2009（21）
铁路施工工作总结范文10
关键词：职业教育 铁路测量 高速铁路 新技术 新规范 变革
0 引言
客运专线、高铁速度很快（200km/h～350km/h）给铁路建设维护中的工程测量带来很多新问题：客运专线、高铁高平顺性，线路变得更直，曲线长度变得更长；为了满足线路发展，隧道和桥梁必须增加；为了保证线路精度达到规范要求，建立了新的坐标控制网；轨道演变为无砟轨道；轨道板的铺设要求线下工程沉降必须很少；工务维护的测量的时间也要变成夜间；为了满足以上种种原因，测量的规范、方法、仪器都需要革新和变化。
1 高铁引发铁路测量的思考、发展方向
1.1 线路变得更直、曲线长度变得更长 高铁相对于普铁速度快了好几倍，所以曲线半径加大，缓和曲线加长。普铁的曲线测量由于误差会很大，将不能再适应高铁的需要。我们知道，曲线外矢距f=c2/8r式中c为弦长，r为半径。若按10m弦长3mm的轨向偏差（即用20m弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则铺轨时一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。由此可见，只采用10m弦长3mm（有碴）/10m弦长2mm（无砟）的轨向偏差来控制轨道的平顺性或许不构严密的，因此有人提出采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。绝对坐标的应用涉及到全站仪坐标放样及gps定点的大规模使用，这些都是我们高职院校在教学组织中相对欠缺的。我们必须将课程内容及训练方式进行调整，加强全站仪和gps的学习和使用。
1.2 隧道和桥梁的增加 由于线路变直，曲线变长，同时为了保护有限的土地。在客运专线、高铁的建设中，桥梁和隧道所占的全线比重在加大。京津城际铁路有86%的线路建在桥梁上；武广高铁全线共有桥梁648座，总长度468公里，几乎占到线路总里程的一半,全线有隧道226座，总长度177公里。同时高铁的路基横断面加大，也使得桥梁和隧道的横断面尺寸加大。为满足列车高速通过隧道时产生的空气动力效应要求及旅客舒适度的要求，隧道断面净空有效面积达到100平方米，施工开挖断面达到160平方米。这些提醒了我们高职铁道工程类在以后教学过程中必须把桥梁和隧道的施工测量提升到一个新的层面，新技术、新规范、新工艺、新材料、新设备，都是我们要更新和关注的问题。
1.3 轨道演变为无砟轨道测量 为了满足客专、高铁的高速运行，我们的轨道现在已经向无砟轨道演变。对于无砟轨道，地基处理完成后，直接上面进行轨道板的施工，其后进行轨道铺设，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性。这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在规范许可内。轨道的定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。我们今后在教学过程中就必须强调让我们学生严格控制各个环节的控制，改变以前将误差留到后面才来处理的习惯，练习无砟轨道的仪器架设、使用方法。测量的标准也同样要求学生注意更换。
1.4 测量控制网的变化 我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。客运专线无砟轨道铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能不同分为了勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。我们可以简称为“三网”。在客运专线无砟轨道的设计、施工及维护的各阶段均采用坐标定位控制，因此必须保证三网的坐标高程系统的统一，才能使无砟轨道的勘测设计、线下施工、轨道施工及运营维护工作顺利进行。客运专线勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网平面测量应以基础平面控制网cpⅰ为平面控制基准，高程测量应以二等水准基点为高程控制测量基准。
客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（cpⅰ），第二级为线路控制网（cpⅱ），第三级为基桩控制网（cpⅲ）。
同样作为高等院校的我们也不能忽视这些新事物的出现和演变，我们需要紧跟技术发展，将这些介绍给我们学生；不能让学生输在起跑线上。
1.5 沉降监控量测 客专、高铁要求对地基沉降做了很多处理，但无砟轨道铺设后线下构筑物仍有可能发生不均匀沉降，这会给线路维修带来很多的问题。因此，客专、高铁无砟轨道对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求相当严格。南广线在修建的过程中要求线下工程建好后必须有一年的时间进行沉降监控量测，一年后变形符合要求，才能进行轨道板的浇注施工。这要求我们在今后的教学中要加强沉降的检测量控的教学，我们以前在课本编写、教学组织方面都忽视了的这些东西。可以说沉降观测是我们很薄弱的一块。
1.6 测量工作时间的变化 以前普铁由于运行速度不是很快，故我们的工务人员可以在白天利用运营间隙进行既有线测量。而高铁白天运营时间是不允许人员进入线路的，天窗时间只有晚上或者专门停运才能进行既有线的测量，比如广局就是每天零晨零点至零晨四点。这就要求我们的学生以后可能要掌握夜间测量的技术。由于高铁的建设相对只是一时的，更多的时间是运营，所以大量的高铁的工务问题在今后有待我们进一步研究讨论、总结创新。
1.7 测量使用规范、方法、仪器变化 我们所使用的规范由《新建铁路工程测量规范》、《既有铁路工程测量规范》转向《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》；由武广高铁的各种测量细则、方案，转向《高速铁路工程测量规范》。我们的地球面是个椭球曲面，地面上的测量数据需投影到施工平面上，曲面和平面数据转换时，不可避免会产生变形误差。因此规定客专、高铁无砟轨道工程测量控制网采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制10mm/km，以满足无砟轨道施工测量的要求。同时客运专线无砟轨道高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。铺轨高程控制测量按精密水准测量要求施测。这些变化都促使了我们使用的测量仪器淘汰升级。大量先进、精密的仪器在现场得到推广使用。这就要求我们职业院校必须更新引进新仪器，学习新仪器的使用，并教会学生熟练掌握。
2 结语
纵然现在客专、高铁也在我国的经济高速发展下得以快速发展。我国目前已经提出不久的将来北京到全国大部分省会城市将会形成8小时内交通圈。到2012年，新建高速铁路将达到1.3万公里。很快高铁就会走进我们的生活，作为铁路院校，我们应该也必须提高、改进、更新我们知识、设备，让铁路测量教学在各方面做好准备迈入高铁时代。为铁路职教书写新的篇章。
参考文献：
铁路施工工作总结范文11
关键词 铁路站房 投资控制 招投标管理
在搞好铁路站房工程设计阶段，项目投资的控制工程建设阶段重要内容及研究课题，同时也是铁路站房建设过程中，凭借有效控制投资实现良好投资收益的基础。本文依据原铁道部颁布的相关条例，对关于我国铁路建设中对大型铁路站房的工程概预算，应如何按照地方的房屋工程定额及办法进行编制的要求，对工程中影响项目成本控制的主要因素进行了分析，以便提出控制工程投资的相关流程办法，同时为达到有效控制铁路站房投资贡献一点建议。
一、概述
中国的铁路建设将逐渐进入黄金机遇期，铁路站房工程是国家重要建设项目。其投资、质量、安全等控制与管理在站房建设中至关重要。通过实践考察可以发现，对铁路站房工程引入市场竞争机制，能有效降低工程造价、缩短工期、保障施工质量。本文结合铁路站房投资的具体工程建设，以及其招投标的管理控制入手，分析其存在问题，提出相应对策。
二、控制铁路站房投资的问题及选择
（1）问题。1）计算铁路站房规模的方法缺乏统一性。伴随着铁路站房发展迅速的形式需要，具备多种综合功能的站房越来越多。铁路站房的设计单位，在设计和计算站房面积规模期间所采用的方法普遍缺乏统一性，这也造成站房所需要的面积差异性比较强。例如，典型的桥式铁路站房中，就存在站房的候车室，其站房主体前后的大挑檐，其下部空间应该是否计算，又应该如何计算，以及站场桥下的换乘空间和通道是否应该计入站房面积等问题，都存在着统计、设计指标上难以确定和统一。2）投资增加给全线投资控制提供了更多难题。由于铁路站房规模调整或者修改，以及通过补充的站房设计相对原来的站房设计中，站房投资增幅较大，导致所设计的相应铁路全线投资增加。
（2）选择。1）对拱顶幕墙建筑材料慎重选择。铁路站房的拱顶主要分为天窗、钢结构等组成部分。我国国内铁路站房建设多采用采光顶棚护材料，这也是因为其主要基于可塑性强的玻璃等因素，我国铁路站房多从材料耐久性入手，通过对热工性能、节省造价等方面综合比选，将玻璃选择为屋面的采光材料。2）将基坑的维护结构方案进行比选。一般的铁路站房工程施工的场所较为开阔，依据水文地质条件、工程地质条件等方面，在工程中的地下结构中采用明挖法施工。在铁路站房的基坑维护结构方案设计中，铁路站房设计应对双排桩方案和重力坝结合二级卸图放坡方案进行分析比对。双排桩方案中基坑易于维护，安全性较高，回填数量也较少，能促进工程进度和施工便利度，但同时由于其投资大，对后期工程影响很大。重力坝方案施工便利，造价也低，对后续工程的影响程度小，但其施工要求高，回填量大，维护工作比较繁重。在经过分析必须按后，基于保证安全施工前提下，本文认为一般铁路站房应采用经济技术比较合理的重力坝方案。3）对电热冷三联供系统方案比选。在铁路站房内部空调设计系统时，设计部门对三种方案的技术特点和原理进行了对比分析，通过对系统建设初期运营期运营费用和设备投资等方面的计算，最终选用了低碳型的系统方案。
三、铁路站房投资成本增加原因分析
降低工程造价有很多手段，其中控制站房投资是其中几位重要的一项，合理规划站房建筑规模，是控制铁路站房投资的关键因素。在设计计算阶段要确保做到站房规模的确不能偏离铁路需要。在初步设计批复后，如果站房规模的确应该扩大，也应按照所采用的设计面积来计算方法，在增大建筑体量的同时不应该增大运营负担。此外，在铁路站房概念设计阶段，最先考虑的不应是建筑方案而应是技术经济指标，总体来说，应综合站房建设的各方面因素来控制工程投资。
第一，由于设备价格等因素增加及国家政策因素的影响。例如， 执行新规范等，导致站房投资的费用较大幅度增加。第二，由于各种因素导致站房规模的调整，特别是一些特大型铁路站房规模在调整后，其站房面积增加较多，投资资本增加较大。第三，工程赶工期，增加工程措施费等。第四，因站房建筑结构方案的变化，使费用有所增加等。
四、对铁路站房投资的招投标控制与管理
（1）实行施工总承包的管理体制。施工总承包是适合我国铁路站房工程国情的承包管理模式，具体表现在：第一，站房建设项目业主既非工程管理专家，也非工程技术专家，采取施工总承包的管理模式，有助于充分利用承包方在管理施工方面的雄厚经济技术实力，继而降低铁路站房工程造价，同时规避因承担各种管理遭受的风险。第二，实施此项管理，承包商可以依据工程任务量对管理机构和管理范围合理设计。第三，能将整个站房标段工程进度动态掌控、协调配置。
（2）培养大承包商。在铁路站房工程建设中培养大承包商也是其适应国际化大潮流的趋势。获得铁路站房工程总承包资质的企业，可以对铁路站房工程实施总承包或对其主体工程实施施工承包。大承包商能在其中将其管理能力充分发挥，专业承包商则能将其技术优势体现，进而获得资源互补。并且，这种管理方式和层次性结构在一定程度上可以避免铁路站房工程的专业承包商和总承包商展开恶意竞争，对双方利益进行保护，为此，铁路站房工程中应将其作为指导政策，积极培养大型铁路站房工程的总承包商，以应对国际上承包商的挑战。
（3）在具体设计上，铁路站房设计的专业设计人员，应对提出的设计方案进行优化和比选，将工程数量计算准确；同时铁路站房的造价人员，应该根据规定的编制来进行概算，以便确保概算标志合乎规定，主要的技术经济指标能够合理，工程界面划分清晰、专业接口完美衔接。在概算编制结束后，如果在该阶段投资上出现阶段批复，或者出现了异常指标，应对针对具体存在问题进行具体分析，找出原因。同时要与相关的专业机构进行沟通，进一步优化设计方案，在涉及重大问题时，提请铁路站房的总设计负责人展开专门的技术会议研究，分析出解决方案，提出报告方案。解决方案应该采用工程类比方法，将主要经济技术指标展开分析对比，最终验证解决方案可行性，实现概算合理性的修正。
五、结束语
铁路建设随着我国社会经济的快速繁荣不断加速，其站房工程建设及站房工程的招投标管理和控制方面都存在很多问题。本文从实际站房工程案例出发，结合铁路站房的招投标管理控制具体措施，同时采用设计方法比选，将工程和专业、概算编制单元等界面划分清。针对如何制定严格的投资控制流程，在工程建设中，如何在设计阶段对铁路站房工程投资和招投标管理等进行有效控制，本文提出了愚见，以期望在铁路站房工程投资管理方面达到准确、合理。
（作者单位为北京铁路局石家庄南站）
[作者简介：曹坤（1981―），女，河北石家庄人，本科，助理工程师。]
参考文献
[1] 连海燕.建设项目实施阶段工程造价的确定与控制研究[D].西南交通大学，2009.
铁路施工工作总结范文12
关键词：建设技术；管理体系 ；技术创新
一、《西部大开发“十一五”规划》继续加快中西部铁路建设
“十一五”期间，铁道部在建设客运专线的同时，将重点加强中西部铁路建设。到2010年，仅西部铁路网总规模就将达到35000公里，中部、西部铁路网规模将分别增长25%和27%。铁路作为重要的基础设施所具备的强大“造血”功能，对于促进区域协调发展和社会主义新农村建设，将发挥巨大作用。青藏铁路胜利通车，比原定工期提前整整一年。青藏铁路的通车和安全畅通，有力地拉动了西部特别是青藏两省区经济社会的发展。2006年其他西部重点难点工程也实现突破。郑西、石太等客运专线和太中（银）铁路建设胜利完成年度计划。宜万、精伊霍、洛湛、大丽铁路施工难题相继突破，进展顺利。兰武二线、武嘉电气化改造工程全面投产，为实现第六次大提速奠定了坚实基础。全长20.05公里的兰武二线乌鞘岭隧道胜利竣工，创出我国铁路新的“第一长隧”的纪录。国家实施西部大开发战略标志性工程之一的渝怀铁路，在今年春运前夕全线开通客运，不仅缓解了川渝地区运输能力的紧张状况，还加强了西南和中东部地区经济文化交流，成为西部地区的重要出海通道。
目前，兰渝铁路前期准备工作进展顺利，国家已组织专家组进行评估，待正式批复项目建议书后，即可开工建设。国家专家组评估后认为，兰渝铁路是西部路网干线，是西北、西南两大区域间进行交流的一条便捷、快速、客货并举的大通道，同时具有国土开发的重要作用。该线可以有效改善西北与西南地区间长期存在的运输能力紧张状况，推进区域经济的协调发展；带动沿线地区社会经济和旅游业发展，加快沿线人民脱贫致富、全面建设小康社会步伐；进一步完善西部铁路网布局，强化路网结构，提高运输服务质量等方面具有重要意义和作用。专家组基本同意兰渝铁路预可行性研究报告中的预测运量、近远期通过能力、主要技术标准和工程内容。贵阳至广州快速铁路项目也将正式开工。这条铁路是西南地区连接华南、华东的重要通道，设计线路长度820公里，设计时速250公里，建成后贵阳至广州的列车运行时间将缩至5小时以内，制约大西南与珠三角地区铁路运输的“肠梗阻”有望彻底疏通。 在中部铁路建设中，武广、郑西、石太等客运专线，九江至南昌城际铁路和合宁、合武铁路正在按计划顺利推进，“十一五”期间将建成投产，为中部崛起提供强有力的运力保障。
二、加强铁建技术资料管理和利用
1、技术资料在建设中的作用
铁路建设是一项既复杂又系统的工程，而工程技术资料的管理则是其建设中的重要组成部分。文件的管理和技术资料是一项主要的工作，它是科研、设计和施工等工作的劳动成果。准确且完整的技术资料是施工总结的重要依据，是考核施工单位管理水平和组织能力的有效手段，是保障工程中建设的项目是否能够达到标准要求，确保建设任务按时完成的必要措施。所以，从某些方面来说，对于技术资料的管理，会直接影响到铁路施工管理水平。如果技术资料和技术文件管理不够完善，可能给铁路施工来本可以避免的困难，甚至不该有的损失。
2、铁建技术资料的管理
我们需要建立健全技术资料相关管理制度。铁建施工是专业的联合作战，并且技术复杂，它既包括合同部分、施工部分；也包括最后的验收部分。在这个过程当中会产生大量的原始技术资料，其涉及到每个工程的施工环节，体现着每项工程的技术质量。这就要求全面领导，实行领导负责制，由各个部门设置专职人员进行管理技术资料，并确保其安全。同时建立技术资料管理制度，并纳入《总公司管理办法》内，使技术资料的管理达到统一、规范的标准。
3、提供并里用技术资料
技术资料是科技成果贮存的主要形式，资料管理者也付出了辛勤的劳动，为了就是能够很好的为企业服务。无论从哪个角度来说，都具有服务这个主题。在施工过程中，无论是哪一个环节出现了问题，人们第一印象就是查找技术资料，然后经过分析提出解决问题的方法。从而使问题得到解决，企业获得良好的经济效益。
三、贯彻新理念创建新技术管理体系
1、铁建标准体系的现状及存在的问题
现行的铁建标准体系由勘察设计、施工、质量验收等标准组成，其中既含有国标，行业标准，还具有其他标准。现行的标准与新理念的要求还具有一定的距离，存在部分问题。主要存在以下几个方面：体系缺少合理的科学性、管理职能交叉较多、层次及作用划分不清、标准机制不健全等。
2、 构建新时期标准体系的必要性
要贯彻和落实科学发展观，建立资源节约型和环境和谐的社会要求。党提出： 要坚持以人为本，树立科学、全面、协调、可持续的发展观。铁建标准是铁路贯彻落实各项国家政策的重要途径。要认真贯彻落实科学发展观，着眼发展，建设新理念，促使铁路建设更好的体现低成本、少污染、低能耗的优势，为更好的建设小康社会服务。
贯彻科学发展观是铁路跨越式发展的要求。党组部确立铁路的跨越式发展战略以来，进一步明确了我国铁建的长期目标，到2020年，全国的铁路营业里程数将达到10万千米，繁忙干线将实现客货分流，电气化率达到50%，主要技术装备将达到国际先进水平，运输能力能够满足国民经济的发展和社会发展的需用。继续提高铁建的管理水平，并建设世界一流的客运专线铁路。铁路建设特别是客运建设的成败在于质量。我国的铁建技术面临着严峻的挑战。为了能够建成客运专线的客运，必须要有一流的建设标准。目前，我国的铁建在技术和质量与世界一流还存在不小的差距，要缩小差距就必须以谦虚的态度和务实的精神，利用国外的实践经验，结合自己的特点，坚持引进、消化吸收与自主创新相结合的道路。
3、构建新标准的主要原则
新时期铁建体系必须要体现科学发展观，并满足铁建的跨越式发展，需要建立在多年的经验积累之上，因此，需要坚持一些原则。体系构架的指导性原则。铁建新体系是铁建今后期工作的总体规划，并不是一个简单的标准目录。我们要认真的研究今后一个时期内的铁建方向，结合我国国情，以铁路建设新理念为指导，为以后工作作出全面的规划，使其具有可操作性。
必须要重视体系的完整性。充分估计今后一段时期世界铁路的发展趋势，掌握世界铁路发展的动向，了解当今世界铁路的信息化发展方向，使我国的铁路建设标准体系不仅内容全面，而且结构完整，层次清楚。增强系统内部的协调性，重点在于寻求共性、通用要求和专项需求，按照相关标准建立起个体独立灵活，协调一致，便于管理，利于维修的铁路新标准。
四、我国铁路信息化建设中的几点思考
1 铁路信息化建设中存在的问题
1.1 网络基础设施安全
作为网络信息系统，存在着一定的不安全性，因而为铁路信息化的建设埋下了安全隐患。因此，在安全管理方面，建立好完善的防御体系对于铁路信息化的建设有着十分重要的意义。但是，我国的科技技术水平发展有限，在铁路运输系统中，仍然存在着一系列的安全隐患，我们要想保障信息系统的安全，就要努力完善网络基础设施。实现内部生产网、外部服务网、办公网的分离是铁路系统网络结构建设的主要方向，此外，在站段也要将办公网和内部生产网进行分离，从而进一步完善铁路网络系统的结构管理。
1.2 计算机病毒体系有待于完善
计算机病毒对于铁路网络系统的危害极大，要想使铁路系统安全有序的运行，就必须建立计算机的防病毒安全体系。目前，我国的铁路系统在计算机防病毒方面仍然处于比较落后的状态，其铁路系统的防病毒安全体系容易被攻破，从而导致铁路运输系统的瘫痪。铁路运输系统计算机防病毒安全体系的建立要具有统一部署、统筹规划的实施策略，实行集中监控、分级管理多重防护的管理原则。从技术方面分析，实行铁路局、铁道部的两级管理模式。
2 铁路信息化建设的建议
2.1尽快建立具有安全、规范的管理保障措施
信息化的建设时一项长期而复杂的工程，它的有效运行不仅需要运通先进的技术作支撑，更需要安全、规范的措施作保障，从而才能保证信息化的健康发展。其保障措施涉及到很多方面，它包含：组织系统的运行维护，信息化的规则集相关制度、组织领导与建设管理等保障措施，通过这些措施的有效实施，从而保障铁路运输的有效运行。
2.2 强化基础工作
目前，我国的铁路信息化建设的基础设施还有待于进一步的完善，人们对于计算机的专业知识还不够了解，安全防范薄弱，在未来的铁路信息化建设中，需要全方位的投入到其基础设施的建设，将全路信息的构架工作做好，从而使全路具备一个信息通常的网络，此项工程的任务非常艰巨，需要大量的人才储备和硬件基础设施做后盾。
五、依靠技术创新提高设计水平
1、广泛应用现代化成果
在测绘方面，多采用卫星定位系统、激光测距仪、全钻仪等先进装备，实现高精度测量的自动化；地质勘探方面，广泛推行地质雷达、无线电波透视等手段，保障勘探的准确性；在设计技术方面，广泛采用系统工程技术、最优化方法等一系列先进的技术，计算机出图率能够达到100%。
2、隧道技术创新
研究形成地质隧道的安全快修及系统配套技术，对隧道在防护设计、安全施工及运营防灾技术等方面进行创新，大大降低了伤亡率，对部分隧道采用了抗震的新结构和消防新技术。在边坡支护技术设计上有新的突破，在路基设计中，提出“分层开挖与稳定、坡脚预加固”的设计新理念，采用组合形式，是路基工程技术达到新的水平。
3、 部分技术得到突破
在以地质勘探为中心，推行地质勘探和强化地质工作的同时，运用及改进物探测方法进行探测岩溶地下溶洞，判断的准确率达到80%。高墩大跨新结构桥梁修建取得了全面的技术突破，例如南昆线上的清水河和喜旧溪大桥，都采用了新材料、新技术、新结构。
4、运营设备和站场的技术创新
以国产高可靠性为目标，自行研制成功了区段信号监督监测系统、牵引变电所微机监控保护自动化装置及场站接触网微机监控系统，使设备的国产化率高达80%。与此同时，配套研制了束管小综合光缆、无泄漏电缆的中继台无线列调系统和劲性钢筋混凝土结构等。昆明的自动化驼峰的编解能力提高了200%，为国内的最高水平。
综上所述，随着科学技术的飞速发展，铁路工程建设也日新月异，为了能够使我国的铁路建设走在世界的前列，我们不仅需要建立铁路工程建设技术的标准体制，更需要加强对原有经验的运用，并进行创新，继续坚持科学发展观，高举新时期的铁路建设新理念，为我国铁建事业的继续腾飞打下坚实的基础。使我国的铁路建设能够尽早地走在世界的前列。
参考文献
