快递行业市场分析报告word

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蓬勃发展的快递行业

得益于线上零售业的发展，中国快递行业在过去10年迅猛增长，全国快递业务量从2009年的19亿件增长到2020年的640亿件。就收入来看，全国快递行业收入从2009年的480亿元增长到2019年的7500亿元。与全球其他同行相比，中国快递价格远低于发达国家，与UPS相比，顺丰上海到北京的次晨达的1公斤快递仅需25元，而UPS需要87美元。

线上零售的强劲发展提高了对快递服务的需求，快递公司的网点拓展和基础设施升级使得线上零售商可接触更多买家并提供更好的购买体验，因此快递量增长与线上零售销售增长趋势基本一致。根据国家邮政局的数据，2018年交付的国内包裹约有70%与线上零售有关。2019年双十一期间，仅阿里巴巴线上交易平台就交付了超过13亿个快递，远高于加拿大、巴西、意大利等国家的全年快递量。

快递的黄金时代已经落幕，2019年全国快递增长量已放缓至25%，远低于2011-2016年间的50%-60%的增长率，预计未来的增长量也会维持在15%-25%左右；增长动力主要来自老一代人消费习惯从线下转到线上的转变以及城市化率的提高。

区域方面来看，东部沿海的珠江三角洲、长江三角洲和环渤海大都市地区经济最发达且人均快递量最高。2019年人均快递量在45-231件不等；而全国人均快递量为45件。浙江省人数最高，其次是广东、上海和北京；经济欠发达地区的快递量低。部分东北、中部和西部地区的人均快递量为6-11件；而最不发达的西部地区如新疆、甘肃等人均快递量不到5件。

从增速来看，中国的中部地区在2019年人均快递量平均增长率为29%，远高于东部与西部；主要原因在于经济增长强劲，且更低的成本和宽松的产业政策吸引东部产业迁移；快递龙头均有扩大中部地区的运营网。

快递种类来看，国内异地快递量占快递量的大头，约为75%。而利润丰富的跨境及国际港澳台业务占快递业务总量的很少部分。

行业进入成长期

中国快递公司可分为国企、民企及外企。就国企而言，由于效率低下，且缺乏市场为导向的敏感性，国企（主要为中国邮政）在市场份额上节节败退；按收入来算国企在2018年的市场份额为8%；而该数据在2011年为36%。

民企占据了国内快递行业的大头，按收入来算占国内市场86%的份额。龙头企业包括顺丰、圆通等；中型企业包括德邦、京东、苏宁等。

外企如敦豪、UPS等虽然在高价的国际快递业务占据了主导地位，但按收入算的市场份额仅占6%。政策方面，中国已限制向新的外国公司提供快递经营许可证以及向已建立的快递公司提供更多的许可证。商业模式方面，外企的高定价与不灵活的经营策略也阻碍了它们在中国的发展。此外外企在定价上做出的妥协也会导致其按收入计算的市场份额大幅下降。

从市场阶段来看，我们可以把2017年之前的一个阶段定义为初始期。在2004-2014年期间出现了很多新的快递公司，快递公司需求旺盛且进入门槛低；龙头企业的随着市场的加入者增多不断降低。

2017年以后，随着线上零售增长放缓、运营成本增加以及快递费的下调、小公司的经营环境日益困难；同时龙头公司进入资本市场后在财务上也更具有扩张能力。随着行业向资本密集和技术驱动的路线上越走越远，行业进入壁垒也越来越高，这将导致行业集中度进一步提升。圆通、申通、中通等表现均超过行业增长，规模效应实现了成本优势；而风达快递、国通快递等小快递公司均在2018与2019间停业。

然而这并不代表竞争会放缓，包括京东和苏宁在内的一些零售商的内部快递部门已成为独立的快递公司并加入竞争；同时一些物流公司利用其网络和车队也意图进入快递行业，例如德邦，2014-2018年间其快递行业收入复合增长率高达119%。

随着行业到达成熟期，市场会进入寡头竞争的时代，存量公司将会不到10个，竞争力弱的公司可能会推出、被合并或收购，行业内的整合预计会加剧。

与其他成熟市场相比，中国的快递市场较美国和日本相比更为分散，但比欧盟市场更加集中。截止2018年底，中国有50家快递公司；而美国与日本市场CR3占85%-90%的市场份额。与全球同行相比，中国快递行业的快递量更大，收入增长强劲，但是由于快递费较低，导致其在按收入计算下的市场份额占比较低。

双商业模式

中国快递公司主要有两种商业模式：重资产直营制和轻资产加盟制。

直营制：公司完全掌控整个快递过程链，包括收件、分拣、运输和派件等过程。这样的控制可以更好的实现包裹跟踪可见性，并减少包裹的丢失情况。代表公司有顺丰、中国邮政、德邦、京东等；海外竞争对手如敦豪、联邦快递和UPS也运用此类商业模式。

加盟制：依靠特许合作加盟商在特定区域进行收派件，一些快递公司还授权加盟商进行快递分拣。加盟商在定价方面拥有一定的酌处权，并且可以降价来提升竞争力。使用该商业模式的公司包括圆通、申通、中通等。

相比来看

以月平均投诉率来看，我们可以看出对快递链的完全把控有利于其提高服务质量，随后是加盟制公司，中国邮政与申通的服务质量远低于同行。

中国三大快递行业生态系统

最大的生态系统是阿里巴巴的菜鸟，其算法驱动的数字网络可支持70%的国内快递。平台成立于2013年，服务涉及300万个快递员，并将线上零售商与物流链参与者连接起来以提高快递效率。它旨在帮助合作伙伴到2022年内能在24小时内将包裹运送到中国任何地方，在72小时内将包裹运送到世界的任何地方。该生态系统有3000多个合作伙伴，包括快递、跨境物流、仓储等。

顺丰的闭环网络由顺丰控制，封闭圈使得顺丰能够更好地控制快递过程，从而确保优质的服务质量。公司与外部合作有限；2018年公司约有30万名快递员，其中15%为雇佣，其余为外包。

第三个生态系统为京东的闭环系统，公司成立于2017年4月，并于2018年10月向中国三个一线城市的个人客户开放了快递服务；2019年Q1，公司利用已建立的网络将服务拓展至全国50个主要城市。公司直接雇佣了10万名快递员，计划在2020年在所有县级以上的地区提供24小时直达服务。

目前中国快递行业的龙头企业在2016年&2017年掀起了上市狂潮，七家上市公司中有四家通过A股借壳上市；德邦是唯一一家在A股首发的公司，中通与百世选择在美国IPO上市。

航空快递

顺丰、中国邮政和圆通是仅有的三家自有货机的快递公司，而其他快递公司则与货运航司合作或在客运航司租用备用货舱。目前这三家公司采用的是点对点的方式运送航件，这种方式的成本是地面快递的三倍，但是收入仅为两倍。高成本促使快递公司采用巨型分拣转运枢纽模式，在此模式下，所有航空件都被统一运送到巨型枢纽进行分类，然后再将快递分目的地运送，这样就能减少航空路线并提高货物载运量，从而显著提高分拣效率并降低单件成本。

顺丰2018年的航空快递量达到8亿个，占其当年总快递量的22%。公司在2018年被批准了在湖北省鄂州市建造一个超级物流中心，包括货运飞机和巨型分拣中心，预计投资达370亿元，计划在2021年投入运营。圆通母公司也承诺投资120亿元在嘉兴机场建设超级空运物流中心，计划在2021年开始运营。

截止2018年底，中国的货机共有160架，其中116架为快递专用，与联邦快递和UPS相比，中国快递快递公司的货运机队仍然有一定的差距，联邦快递与UPS在2018年共有1234架货机。根据波音公司的研究报告，到2037年，中国将需要730架货机。

财务状况

圆通、申通、中通和韵达拥有相似的业务模型和产品组合，但是其收入增长率差异很大。德邦的快递业务2014-2018年间CAGR达119%，主要因为其基数较低以及货运业务的协同作用。百世在阿里巴巴的支持下大举扩张，以48%的CAGR紧随其后。由于专注高端市场以及加盟制公司在电商方面的残酷竞争，顺丰在2014-2018年间的收入CAGR仅为24%。

收入季节性明显

中国平均日快递量从2012年的2千万以38%的CAGR增长到2018年的1.4亿元，而同期最大日快递量以48%的CAGR增长到4.2亿。平均日快递量与最大日快递量之间的差距致使快递公司需要维持额外或闲置的产能，或在11-12月忙季依赖众包业务。

每年的双11推高了11月份的送货量，还有双12以及京东的618也导致了当月的快递量的增高。

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